terça-feira, 8 de outubro de 2013

P.E.C. Nº 226: Hyundai-lhes Senhor!


Na próxima temporada a Hyundai regressará oficialmente ao campeonato do mundo de Ralis. 

As anunciadas ambições da marca coreana passam por vitórias e pela conquista de títulos mundiais num horizonte temporal relativamente curto. 

Visando o êxito, tem vindo a ser levado a cabo nos últimos meses um intenso e metódico trabalho de preparação, com a equipa a submeter o i20 WRC a todo o tipo de cenários possíveis de encontrar nas provas já calendarizadas para 2014. 

Não é a primeira vez que o construtor asiático se envolve de forma intensa no mundial de Ralis.

Com os Accent WRC, entre 2000 e 2003, marcou presença no escalão máximo da modalidade, da qual se afastou sem honra nem glória e com resultados muito aquém do que seria expectável. 

Mesmo com um piloto do calibre de Juha Kankkunen ao seu serviço (ainda que na trajetória descendente da respetiva carreira e já sem o fulgor de outros tempos, mas compensando essa ‘lacuna’ ao colocar toda a sua – muita – experiência no desenvolvimento dos carros), nunca em quatro épocas a equipa conseguiu sequer um pódio nos Ralis em que participou, nem logrou colocar qualquer dos seus pilotos nos dez primeiros classificados no final de cada uma dessas temporadas. 

O desejo expansionista dos coreanos em globalizar os seus produtos, sobretudo no efervescente mercado europeu daqueles anos, sofreria forte revés na sequência deste desaire desportivo e a Hyundai bateria em retirada durante uma década, ensaiando agora o seu regresso ao campeonato do mundo de Ralis. 

Curioso notar que, ao tempo, a partir do início dos anos noventa, houve duas grandes linhas orientadoras para as equipas entrarem no olimpo das provas de estrada. 

Uma, de pendor diríamos vincadamente 'asiático', e de que são exemplos a Mitsubishi, Subaru e Toyota (porque não a Ford também), passava por aceder diretamente ao topo do WRC sem degraus intermédios, fazendo em simultâneo competir os mesmos modelos de tração total no agrupamento de produção, através de versões-cliente. 

Outra, de inspiração mais 'europeia', olhava para os Kit Car de dois litros e tração dianteira como a fórmula ideal para adquirir experiência e conhecimentos capazes, depois, de catapultar as marcas para uma participação mais abrangente no WRC. 

Desta última matriz são bons exemplos a Skoda que, após participações com os modelos Favorit e Felicia Kit Car, operaria uma substituição fazendo entrar em campo o Octavia WRC (primeiro) e o Fabia WRC (depois)

A Seat, que após a senda vitoriosa com os Ibiza Kit Car arriscou o salto para o Cordoba WRC, sem, porém, voltar a conhecer o sucesso que o seu modelo utilitário lhe franqueou. 

A Peugeot, que se socorreu dos saudosos 306 Maxi antes de embarcar na aventura 206 WRC, na qual conheceu, aliás, alguns dos maiores êxitos da sua ligação ao automobilismo. 

Sem esquecer, inclusive, a própria Citroen que bem antes dos Xsara WRC, C4 WRC ou, agora, DS3 WRC, experimentou reentrar no campeonato do mundo laçando mão dos Saxo e Xsara Kit Car.

Não deixa de ser sintomático que os dois exemplos de construtores oriundos de terras do sol nascente que se desviaram da sua matriz ‘natural’ na abordagem ao WRC, enveredando por uma estratégia similar às das marcas europeias, tenham redundado em profundos desaires. 

Um caso, mais recente, reporta-se à Suzuki que, após anos de destaque com os modelos Ignis e Swift S1600, se deixou tentar por um upgrade desportivo com a aposta no bonito SX4 WRC: duraria uma mera época (2008)! 

O outro exemplo é precisamente… a Hyundai

Em 1998 e 1999, através do Coupé Kit Car, o construtor sul coreano conheceria (sobretudo no último daqueles anos) resultados de vulto, averbando cinco vitórias à classe (Alister McRae em Portugal e China; Kenneth Eriksson na Grécia, Nova Zelândia e Austrália) e a promessa de altos-voos no tirocínio para a categoria WRC no ano seguinte. 

Com desenvolvemos atrás, as expetativas em torno da participação do Accent não se confirmariam, e o projeto hibernou durante dez longos anos para ressuscitar a partir de 2014, noutros moldes e num contexto especialmente diferente. 

As condições de admissão ao campeonato do mundo com carros da categoria WRC têm hoje um novo paradigma, trazido pela Volkswagen durante o ano de 2012. 

A competitividade trabalha-se agora previamente ‘a solo’, através de testes em regime de trabalho intensivo, acumulando-se gigabytes de informação e muitos milhares de quilómetros em todo o tipo de pisos, nas mais variadas altitudes, ou debaixo de temperaturas extremas. 

A ideia da ‘juventude do carro’ como justificação para uma má prestação em prova deixou de existir, quanto mais não seja porque a filosofia de trabalho atual (que a Volkswagen incrementou e a Hyundai está a seguir) entronca na ideia que o bólide é já um ‘veterano’ imune a imprevistos quando se estreia no mundial. 

Para já a estrutura liderada por Michel Nandan parece estar a fazer tudo bem. 

Sobram no entanto três interrogações. 

A falta de um primeiro piloto à volta de qual gire todo o projeto, como sucede (com o êxito que está à vista…) com Ogier e um Polo WRC desenhado em exclusivo à medida das suas necessidades. 

A inexistência de um antigo piloto (como Sainz) cuja experiência e prestígio sirva de pedra basilar na evolução dos resultados. 

E a ausência de uma orgânica e cadeia hierárquica bem definidas que, por essa via, tornem ágil e eficaz o processo decisório dentro da estrutura.





A FOTO PRESENTE NESTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
- http://www.ausmotive.com/pics/2013/Hyundai-i20-WRC-test-August2013-01.jpg

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