P.E.C. Nº 230: A terra dos Bjorn


Ali por meados dos anos setenta, a sorumbática Suécia começou a dar internacionalmente um arzinho (frio, claro…) da sua graça. 

Os Bjorn (um nome ao tempo popular por aquelas paragens, no mesmo plano, talvez, dos nossos Zés, Jaquins e Manéis) saíam de Gotemburgo ou Estocolmo para calcorrear mundo divulgando os seus talentos. 

Havia o Bjorn (Ice)Borg que, no ténis, dava cartas nos mais prestigiados courts de todo o mundo colecionando triunfos em série. 

Na área musical, Bjorn Ulvaeus e restantes elementos dos ABBA faziam furor com os seus múltiplos êxitos, liderando tabelas de vendas nos quatro cantos do planeta. 

E, para não ir mais longe, Bjorn Waldegard, nos Ralis, era também cliente assíduo na liderança das tabelas… de tempos, conduzindo naqueles anos muitas vezes com a determinação do «the winner takes it all»

O sueco (é sobre ele que cuidam as linhas seguintes) é um caso curioso na modalidade. 

Ostenta o estatuto de campeão do mundo (obtido em 1979, ano em que as mais altas instâncias do desporto automóvel decidiram, tardiamente, elevar à condição de campeonato do mundo de pilotos a anterior Taça FIA de Ralis), rivalizou ferreamente e sem complexos com contemporâneos seus como Vatanen, Munari, Toivonen, Mikkola, Alén ou Rohrl, possui o respeitoso número de dezasseis vitórias e trinta e cinco pódios averbados em noventa e cinco participações em provas do mundial, mas ainda assim tende muitas vezes a ser menorizado, até mesmo esquecido, no contexto histórico das competições de estrada. 

É certo que em 1979 a projeção da modalidade estava longe do boom que ocorreria nos anos imediatamente seguintes, quando os ‘grupo B’ iniciaram a escalada de potência e performance que, até à erupção abrupta de 1986, levaram este desporto a rivalizar de igual para igual com a F1 em termos de popularidade. 

O ano em que se disputou, digamos, de jure, o primeiro mundial de pilotos, situa-se num horizonte temporal já longínquo e de memórias difusas. 

Essa, como outras temporadas anteriores, são os danos colaterais de uma por vezes excessiva conceção Quattrocêntica dos Ralis, através da qual fez caminho alguma menorização do WRC no período pré-1980

Na atenção dos aficionados e no interesse do espaço mediático, raro é quem defenda haver uma cadeia sequencial de factos desde 1973 até hoje. 

A ideia que foi fazendo escola é mais ou menos esta: os Alpine eram muito bonitos, os 124 também, Thèrier, Nicolas e Alén guiavam largo, depois vieram os Stratos, o Munari era muito bom, houve depois os Escort e os 131, e de repente, passadas estas 'curiosidades', começa verdadeiramente o campeonato do mundo com o dealbar dos anos oitenta

Waldegard é uma das vítimas deste raciocínio redutor, a base, no fundo, da secundarização do seu título mundial. 

Sobre si recaem, também, outros aspetos que têm de entrar em análise e não abonarão à sua causa. 

Walle é de todos pilotos saídos da safra de ouro dos anos setenta, o único que não transitou para as grandes equipas oficiais da década seguinte. 

Ou melhor: transitou. 

Mas fê-lo para a Mercedes (que automóveis extraordinários aqueles 450 e 500 SLC!) em 1980, num projeto que não teria continuidade, para depois iniciar um longo ciclo na esfera toyotiana da TTE, destacando-se sobretudo aos comandos dos magníficos Celica Twincam Turbo de tração traseira, que ainda assim perdiam muito nos favores da imprensa e simpatia do grande público em detrimento dos colegas mais musculados como Lancia, Audi e Peugeot, entre outros. 

Após a conquista do seu título mundial a Bjorn Waldegard era já, prematuramente, atribuído um estatuto de veterania. 

Nascido em 1943 (completará setenta primaveras no próximo mês de novembro), embora mais novo que Mikkola e pouco mais velho que o compatriota Blomqvist, levava, em 1979, dezoito temporadas na modalidade, com a vitória dez anos antes no Monte Carlo a parecer distante no tempo e longínqua na forma como os Ralis evoluíram. 

Veterano, sem o carisma dos seus rivais diretos e sem transparecer a jovalidade de um Toivonen, Vatanen, Alén ou Rohrl (estes três últimos, não obstante o passar dos anos deixar a sua marca, ainda hoje respiram fisionomicamente uma espécie de segundo fôlego de juventude), Walle entrou então numa segunda fase da carreira, menos focada nas vitórias à geral e com menor exposição e desgaste. 

O piloto terá sabido interpretar esses sinais de mudança. 

A condução rapidíssima e de ataque continuado daria lugar, nos anos seguintes, a uma pilotagem refinada e sábia decorrente da matreirice a que só os mais experientes sabem dar uso. 

Com tais predicados em carteira, Waldegard daria então, nos anos Toyota, expressão à improvável ligação entre um nórdico e África. 

Seria no continente negro que averbaria seis das suas últimas sete vitórias no mundial de Ralis, a última delas em 1990, no Rali Safari, já com respeitabilíssimos quarenta e seis anos (em toda a história o piloto com mais idade a chegar ao triunfo em provas do WRC)

Capaz de motivar-se em palcos difíceis, em paragens lusas contraditoriamente nunca foi muito feliz. 

Pelo menos, a ponto de inscrever o seu nome na lista de vencedores da prova. 

As florestais portuguesas assistiram à sua arte em catorze ocasiões. 

A estreia ocorreu em 1970 e logo com um terceiro lugar final, mas no ano seguinte o sueco ver-se-ia forçado a desistir por problemas na caixa de velocidades do Porsche 911. 

Em 1972, agora ao volante de um Citroen CM Proto, repete o lugar mais baixo do pódio. 

As três presenças seguintes traduzem-se todas em abandonos (1973 por acidente; 1974 com problemas elétricos e 1975 a braços com problemas de caixa)

Em 1976, ano complicado muito por força da rivalidade e coexistência com Munari no seio da Lancia, Walle não se deslocou a Portugal. 

Regressaria em 1977 para a primeira de duas das maiores ironias da sua longa carreira. 

Nesse ano venceu vinte e uma classificativas (de longe o piloto que mais triunfos obteve), mas por paradoxal que possa parecer nunca liderou o Rali, perdendo-o no final para Markku Alén que apenas triunfou em… duas especiais! 

Clonagem quase perfeita ocorreu dois anos depois. 

Bjorn volta a ganhar vinte e um troços (de novo quem mais se salientou nesse item), mas não consegue, também, liderar em qualquer momento a prova, perdendo-a após uma luta sem tréguas para Hannu Mikkola

De premeio, em 1978, uma vez mais está envolvido diretamente na luta pela vitória, lidera inclusive o evento durante dois troços, é o mais veloz em oito especiais, mas um semieixo pouco colaborante na passagem pela Senhora da Graça levaria a uma inglória desistência. 

Retornaria ao nosso país em cinco ocasiões (1980; 1981; 1982; 1984 e 1989), mas não mais voltaria a ver o seu nome na lista de vencedores de provas especiais de classificação. 

Se nas duas primeiras os resultados não desmereceram (quatro classificado em 1980; terceiro melhor no final da edição de 1981), já nas três restantes o campeão de 1979 não concluiria o Rali, sempre devido a adversidades mecânicas. 

Se atentarmos na dureza e enorme extensão dos Ralis daqueles tempos, e à parca fiabilidade dos automóveis que então se construíam, é bastante meritório o facto de Waldegard ter concluído cinquenta e oito das noventa e cinco participações em Ralis do WRC, mais de um terço delas (trinta e cinco) nos lugares do pódio. 

Venceu Ralis tão emblemáticos quão insuspeitos como Monte Carlo (por duas ocasiões)Suécia, Sanremo, Acrópole ou o Rali da Grã-Bretanha, além das provas africanas que marcam indelevelmente o seu percurso no campeonato do mundo da modalidade. 

Introvertido mas de personalidade forte, foi na edição de 1976 do Rali Sanremo que Walle fez aos olhos do mundo grande afirmação de caráter. 

A prova disputava-se em Itália, e a Lancia (italiana…) via com bons olhos um triunfo do herói local Sandro Munari (italiano…)

A luta ao segundo entre titãs como Bjorn e Sandro, sem que qualquer deles manifestasse intenção de abrandar o ritmo, prometia dar dores de cabeça a Cesare Fiorio, então diretor desportivo de ambos na marca italiana. 

O Rali tinha começado sob o signo de Munari que, em asfalto e conduzindo um carro que conhecia quase na perfeição, fez valer a sua lei nos três primeiros dias de prova, fortemente motivado, também, pelas vitórias conquistadas naquele ano em Monte Carlo e Portugal. 

Problemas mecânicos atrapalharam, porém, aquele que parecia vir a tornar-se um passeio triunfal para o transalpino rumo a uma vitória em casa, fazendo-o atrasar-se na comparação com os adversários diretos, sobretudo, claro está, relativamente ao colega de equipa Waldegard

Fiorio, através da mão-de-ferro com que sempre gostou de dirigir pilotos sob sua alçada, não via com bons olhos que o seu pupilo dileto se visse privado de disputar a vitória que tinha tido na mão e corria riscos de perder por infortúnios mecânicos. 

Na manhã do último dia do Sanremo, decidiria, então, salomonicamente, que seria o último troço (Colle Langan) a decidir a refrega entre Sandro e Bjorn, e que ambos deveriam entrar para a derradeira especial com o mesmíssimo tempo acumulado, portanto, em absoluta igualdade de circunstâncias. 

Como no final da classificativa anterior o cronómetro indicava que Waldegard liderava o Rali por quatro segundos, foi-lhe então sugerido (com aquele sentido de ‘sugestão imperativa’, tão caro a Cesare…) que à entrada de Colle Langan penalizasse precisamente esse tempo, facto que Walle profissionalmente acatou mas não deixou de lhe remoer bastante nas entranhas. 

Os últimos quilómetros da prova foram um tudo ou nada, com uma carga dramática idêntica ao desempate por penáltis no futebol. 

Bjorn, ferido no seu orgulho e dignidade, entrou completamente ao ataque extraindo tudo o que o Stratos lhe pudesse oferecer. 

Munari, por seu lado, queria impor o fator casa e o estatuto de especialista em asfalto para levar a melhor perante o seu colega de equipa. 

Um carro que não estava afinado nas melhores condições foi o argumento invocado pelo italiano para não conseguir ombrear com a cadência diabólica do nórdico, que na conclusão de Colle Langan triunfaria implacavelmente com a vantagem de quatro segundos, deixando no final do ano a Lancia para rumar à Ford, aí iniciando um ciclo de três temporadas que se viriam a revelar as mais frutíferas da sua longa carreira. 

Hoje, Bjorn diverte-se a guiar carros do seu tempo em Ralis de componente histórica. 

Escrevemos mais atrás que sempre foi olhado como um veterano, não sabemos se fruto da idade, fisionomia, ou de não ser dado a irreverências de maior. 

Em síntese, Waldegard foi um excelente piloto de Ralis

A análise das suas prestações talvez deva ser feita à luz dos opostos. 

Foi, no seu percurso desportivo, um veterano na juventude e um jovem na veterania

Gabriel Alves se comentasse Ralis, acreditamos que o definiria assim.












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