terça-feira, 29 de outubro de 2013

P.E.C. Nº 230: A terra dos Bjorn


Ali por meados dos anos setenta, a sorumbática Suécia começou a dar internacionalmente um arzinho (frio, claro…) da sua graça. 

Os Bjorn (um nome ao tempo popular por aquelas paragens, no mesmo plano, talvez, dos nossos Zés, Jaquins e Manéis) saíam de Gotemburgo ou Estocolmo para calcorrear mundo divulgando os seus talentos. 

Havia o Bjorn (Ice)Borg que, no ténis, dava cartas nos mais prestigiados courts de todo o mundo colecionando triunfos em série. 

Na área musical, Bjorn Ulvaeus e restantes elementos dos ABBA faziam furor com os seus múltiplos êxitos, liderando tabelas de vendas nos quatro cantos do planeta. 

E, para não ir mais longe, Bjorn Waldegard, nos Ralis, era também cliente assíduo na liderança das tabelas… de tempos, conduzindo naqueles anos muitas vezes com a determinação do «the winner takes it all»

O sueco (é sobre ele que cuidam as linhas seguintes) é um caso curioso na modalidade. 

Ostenta o estatuto de campeão do mundo (obtido em 1979, ano em que as mais altas instâncias do desporto automóvel decidiram, tardiamente, elevar à condição de campeonato do mundo de pilotos a anterior Taça FIA de Ralis), rivalizou ferreamente e sem complexos com contemporâneos seus como Vatanen, Munari, Toivonen, Mikkola, Alén ou Rohrl, possui o respeitoso número de dezasseis vitórias e trinta e cinco pódios averbados em noventa e cinco participações em provas do mundial, mas ainda assim tende muitas vezes a ser menorizado, até mesmo esquecido, no contexto histórico das competições de estrada. 

É certo que em 1979 a projeção da modalidade estava longe do boom que ocorreria nos anos imediatamente seguintes, quando os ‘grupo B’ iniciaram a escalada de potência e performance que, até à erupção abrupta de 1986, levaram este desporto a rivalizar de igual para igual com a F1 em termos de popularidade. 

O ano em que se disputou, digamos, de jure, o primeiro mundial de pilotos, situa-se num horizonte temporal já longínquo e de memórias difusas. 

Essa, como outras temporadas anteriores, são os danos colaterais de uma por vezes excessiva conceção Quattrocêntica dos Ralis, através da qual fez caminho alguma menorização do WRC no período pré-1980

Na atenção dos aficionados e no interesse do espaço mediático, raro é quem defenda haver uma cadeia sequencial de factos desde 1973 até hoje. 

A ideia que foi fazendo escola é mais ou menos esta: os Alpine eram muito bonitos, os 124 também, Thèrier, Nicolas e Alén guiavam largo, depois vieram os Stratos, o Munari era muito bom, houve depois os Escort e os 131, e de repente, passadas estas 'curiosidades', começa verdadeiramente o campeonato do mundo com o dealbar dos anos oitenta

Waldegard é uma das vítimas deste raciocínio redutor, a base, no fundo, da secundarização do seu título mundial. 

Sobre si recaem, também, outros aspetos que têm de entrar em análise e não abonarão à sua causa. 

Walle é de todos pilotos saídos da safra de ouro dos anos setenta, o único que não transitou para as grandes equipas oficiais da década seguinte. 

Ou melhor: transitou. 

Mas fê-lo para a Mercedes (que automóveis extraordinários aqueles 450 e 500 SLC!) em 1980, num projeto que não teria continuidade, para depois iniciar um longo ciclo na esfera toyotiana da TTE, destacando-se sobretudo aos comandos dos magníficos Celica Twincam Turbo de tração traseira, que ainda assim perdiam muito nos favores da imprensa e simpatia do grande público em detrimento dos colegas mais musculados como Lancia, Audi e Peugeot, entre outros. 

Após a conquista do seu título mundial a Bjorn Waldegard era já, prematuramente, atribuído um estatuto de veterania. 

Nascido em 1943 (completará setenta primaveras no próximo mês de novembro), embora mais novo que Mikkola e pouco mais velho que o compatriota Blomqvist, levava, em 1979, dezoito temporadas na modalidade, com a vitória dez anos antes no Monte Carlo a parecer distante no tempo e longínqua na forma como os Ralis evoluíram. 

Veterano, sem o carisma dos seus rivais diretos e sem transparecer a jovalidade de um Toivonen, Vatanen, Alén ou Rohrl (estes três últimos, não obstante o passar dos anos deixar a sua marca, ainda hoje respiram fisionomicamente uma espécie de segundo fôlego de juventude), Walle entrou então numa segunda fase da carreira, menos focada nas vitórias à geral e com menor exposição e desgaste. 

O piloto terá sabido interpretar esses sinais de mudança. 

A condução rapidíssima e de ataque continuado daria lugar, nos anos seguintes, a uma pilotagem refinada e sábia decorrente da matreirice a que só os mais experientes sabem dar uso. 

Com tais predicados em carteira, Waldegard daria então, nos anos Toyota, expressão à improvável ligação entre um nórdico e África. 

Seria no continente negro que averbaria seis das suas últimas sete vitórias no mundial de Ralis, a última delas em 1990, no Rali Safari, já com respeitabilíssimos quarenta e seis anos (em toda a história o piloto com mais idade a chegar ao triunfo em provas do WRC)

Capaz de motivar-se em palcos difíceis, em paragens lusas contraditoriamente nunca foi muito feliz. 

Pelo menos, a ponto de inscrever o seu nome na lista de vencedores da prova. 

As florestais portuguesas assistiram à sua arte em catorze ocasiões. 

A estreia ocorreu em 1970 e logo com um terceiro lugar final, mas no ano seguinte o sueco ver-se-ia forçado a desistir por problemas na caixa de velocidades do Porsche 911. 

Em 1972, agora ao volante de um Citroen CM Proto, repete o lugar mais baixo do pódio. 

As três presenças seguintes traduzem-se todas em abandonos (1973 por acidente; 1974 com problemas elétricos e 1975 a braços com problemas de caixa)

Em 1976, ano complicado muito por força da rivalidade e coexistência com Munari no seio da Lancia, Walle não se deslocou a Portugal. 

Regressaria em 1977 para a primeira de duas das maiores ironias da sua longa carreira. 

Nesse ano venceu vinte e uma classificativas (de longe o piloto que mais triunfos obteve), mas por paradoxal que possa parecer nunca liderou o Rali, perdendo-o no final para Markku Alén que apenas triunfou em… duas especiais! 

Clonagem quase perfeita ocorreu dois anos depois. 

Bjorn volta a ganhar vinte e um troços (de novo quem mais se salientou nesse item), mas não consegue, também, liderar em qualquer momento a prova, perdendo-a após uma luta sem tréguas para Hannu Mikkola

De premeio, em 1978, uma vez mais está envolvido diretamente na luta pela vitória, lidera inclusive o evento durante dois troços, é o mais veloz em oito especiais, mas um semieixo pouco colaborante na passagem pela Senhora da Graça levaria a uma inglória desistência. 

Retornaria ao nosso país em cinco ocasiões (1980; 1981; 1982; 1984 e 1989), mas não mais voltaria a ver o seu nome na lista de vencedores de provas especiais de classificação. 

Se nas duas primeiras os resultados não desmereceram (quatro classificado em 1980; terceiro melhor no final da edição de 1981), já nas três restantes o campeão de 1979 não concluiria o Rali, sempre devido a adversidades mecânicas. 

Se atentarmos na dureza e enorme extensão dos Ralis daqueles tempos, e à parca fiabilidade dos automóveis que então se construíam, é bastante meritório o facto de Waldegard ter concluído cinquenta e oito das noventa e cinco participações em Ralis do WRC, mais de um terço delas (trinta e cinco) nos lugares do pódio. 

Venceu Ralis tão emblemáticos quão insuspeitos como Monte Carlo (por duas ocasiões)Suécia, Sanremo, Acrópole ou o Rali da Grã-Bretanha, além das provas africanas que marcam indelevelmente o seu percurso no campeonato do mundo da modalidade. 

Introvertido mas de personalidade forte, foi na edição de 1976 do Rali Sanremo que Walle fez aos olhos do mundo grande afirmação de caráter. 

A prova disputava-se em Itália, e a Lancia (italiana…) via com bons olhos um triunfo do herói local Sandro Munari (italiano…)

A luta ao segundo entre titãs como Bjorn e Sandro, sem que qualquer deles manifestasse intenção de abrandar o ritmo, prometia dar dores de cabeça a Cesare Fiorio, então diretor desportivo de ambos na marca italiana. 

O Rali tinha começado sob o signo de Munari que, em asfalto e conduzindo um carro que conhecia quase na perfeição, fez valer a sua lei nos três primeiros dias de prova, fortemente motivado, também, pelas vitórias conquistadas naquele ano em Monte Carlo e Portugal. 

Problemas mecânicos atrapalharam, porém, aquele que parecia vir a tornar-se um passeio triunfal para o transalpino rumo a uma vitória em casa, fazendo-o atrasar-se na comparação com os adversários diretos, sobretudo, claro está, relativamente ao colega de equipa Waldegard

Fiorio, através da mão-de-ferro com que sempre gostou de dirigir pilotos sob sua alçada, não via com bons olhos que o seu pupilo dileto se visse privado de disputar a vitória que tinha tido na mão e corria riscos de perder por infortúnios mecânicos. 

Na manhã do último dia do Sanremo, decidiria, então, salomonicamente, que seria o último troço (Colle Langan) a decidir a refrega entre Sandro e Bjorn, e que ambos deveriam entrar para a derradeira especial com o mesmíssimo tempo acumulado, portanto, em absoluta igualdade de circunstâncias. 

Como no final da classificativa anterior o cronómetro indicava que Waldegard liderava o Rali por quatro segundos, foi-lhe então sugerido (com aquele sentido de ‘sugestão imperativa’, tão caro a Cesare…) que à entrada de Colle Langan penalizasse precisamente esse tempo, facto que Walle profissionalmente acatou mas não deixou de lhe remoer bastante nas entranhas. 

Os últimos quilómetros da prova foram um tudo ou nada, com uma carga dramática idêntica ao desempate por penáltis no futebol. 

Bjorn, ferido no seu orgulho e dignidade, entrou completamente ao ataque extraindo tudo o que o Stratos lhe pudesse oferecer. 

Munari, por seu lado, queria impor o fator casa e o estatuto de especialista em asfalto para levar a melhor perante o seu colega de equipa. 

Um carro que não estava afinado nas melhores condições foi o argumento invocado pelo italiano para não conseguir ombrear com a cadência diabólica do nórdico, que na conclusão de Colle Langan triunfaria implacavelmente com a vantagem de quatro segundos, deixando no final do ano a Lancia para rumar à Ford, aí iniciando um ciclo de três temporadas que se viriam a revelar as mais frutíferas da sua longa carreira. 

Hoje, Bjorn diverte-se a guiar carros do seu tempo em Ralis de componente histórica. 

Escrevemos mais atrás que sempre foi olhado como um veterano, não sabemos se fruto da idade, fisionomia, ou de não ser dado a irreverências de maior. 

Em síntese, Waldegard foi um excelente piloto de Ralis

A análise das suas prestações talvez deva ser feita à luz dos opostos. 

Foi, no seu percurso desportivo, um veterano na juventude e um jovem na veterania

Gabriel Alves se comentasse Ralis, acreditamos que o definiria assim.












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terça-feira, 22 de outubro de 2013

P.E.C. Nº 229: Quando se conduz mais para ganhar palmas que para ganhar tempo (sobre Patrick Snijers)


Quando se fala sobre a Bélgica no âmbito dos Ralis, a nível de pilotos há dois ou três nomes que se destacam de imediato.

Neuville, claro, que se afirma consistentemente como o único nome nos próximos anos a poder incomodar Ogier na anunciada caminhada do gaulês para vitórias e títulos em série.

Loix, que não obstante a sua veterania ainda hoje dá cartas em várias competições onde participa, averbando regularmente vitórias.

Ou Duez, cujo reconhecido talento e apurado sentido de espetacularidade o fazem ser recordado com enorme saudade por muitos aficionados da modalidade nos quatro cantos do mundo.

Como a memória dos adeptos é em diversas ocasiões demasiado seletiva e direcionada excessivamente para o campeonato do mundo de Ralis, há nomes que ficam algo esquecidos mas nem por isso devem ser menorizados.

Nesse âmbito, citar a Bélgica tem de significar incontornavelmente aludir a Patrick Snijers.

Referir que o veteraníssimo piloto (realizou as primeiras provas da sua longa carreira há… 37 anos atrás!) é um dos nomes mais respeitados do seu país, é um bom mote para início de conversa.

Mas não é só pela longevidade que Snijers se destaca.

A par do apego pelas competições de estrada que ameaçam levá-lo dentro de pouco tempo a quatro décadas ininterruptas nestas andanças, o seu palmarés está repleto de triunfos, quer no campeonato de Ralis do seu país onde ostenta sete títulos de campeão (1983; 1984; 1985; 1988; 1991; 1993 e 1994), quer no campeonato da Europa onde conheceu glória suprema em 1994, numa altura em que a competição reunia muito prestígio e pilotos de grande craveira.

As participações do belga no campeonato do mundo tiveram sempre um caráter mais esporádico que regular.

Basta atentar no pormenor de, numa carreira tão vasta, nunca ter visto o seu nome constar da lista de inscritos ao Rali de Portugal.

Porém, Snijers tem seguramente boas memórias do nosso país.

No ano em que se sagrou campeão belga pela primeira vez (1983), o ensaio de um primeiro périplo internacional fê-lo deslocar-se à Madeira onde, em estreia, averbaria um sensacional segundo lugar final (superado apenas pelo campeão europeu desse ano, um tal de… Massimo Biasion), para em final de época levar o seu Porsche às exigentes classificativas do Rali do Algarve, aí brilhando ao ter vencido a classificativa de abertura, averbado o impressionante número de treze vitórias nas vinte e oito especiais da prova, obtendo um meritório quarto lugar final, que, não fora uma penalização de sete minutos, o teria levado inclusive ao lugar mais alto do pódio.

Snijers parecia dar-se bem com os ares portugueses, e em 1984 regressaria à Pérola do Atlântico repetindo o lugar intermédio do pódio, desta feita batido por outro vulto de apelido… Toivonen, o mesmo se verificando dois anos depois às mãos de Fabrizio Tabaton, aquele que viria nos anos seguintes, afinal, a transformar-se num dos principais rivais nos animados Ralis do campeonato europeu.

Em 1988, após três segundos lugares, aos comandos do espetacular BMW M3 decorado com o vermelho e branco dos tabacos ‘Bastos’ (sponsorização que o acompanharia ao longo dos anos de ouro do seu percurso desportivo), obtinha a primeira de duas vitórias na Madeira (a outra, em 1993), espalhando talento pelas exigentes especiais da ilha, ocupando o lugar mais baixo do pódio em 1992, e de novo a segunda posição final dois anos depois.

Significa isto, em resumo, que nas primeiras sete participações no Vinho da Madeira, entre 1983 e 1994, o piloto belga tem o impressionante registo de ter subido sempre ao pódio, com as restantes visitas à Serra d’Água, Boaventura e outros pontos clássicos da prova a saldar-se por um registo mais modesto (quarto classificado em 1996; desistência em 2003 por problemas no turbo do Subaru Impreza WRC).

Em trinta e oito temporadas ininterruptas a disputar Ralis, é tremendo o número de duzentas e setenta e seis participações em provas que constam na folha de serviços de Snijers.

Se tal não fosse por si só impressionante, que dizer então das noventa e sete vitórias absolutas (a somar a dezoito triunfos à classe) que o belga já averbou entre provas nacionais e internacionais, indexando o seu nome à lista de vencedores de Ralis de tanto prestígio como a Madeira (já citada), Condroz, Valais, Chipre, São Marino, Manx, Alemanha, Barum, Ypres ou Polónia?

Como qualificar a regularidade a roçar a perfeição, quando em três épocas completas (entre 1993 e 1995 considerando etapas do campeonato belga e Ralis disputados fora de portas) o piloto disputa vinte e uma provas, terminando todas elas em primeiro (por catorze ocasiões) ou segundo classificado?

Haverá um outro piloto que em toda a sua carreira tenha em vinte e seis temporadas seguidas (entre 1978 e 2003) ganho sempre pelo menos um Rali à geral em cada ano, ou que ao longo de toda a carreira de trinta e oito épocas apenas em três delas (1976, 1977 e 2012) não logrou saborear (à geral ou à classe) o doce champanhe da vitória?

Com um currículo desportivo ímpar, será difícil perceber as motivações de alguém como Patrick Snijers para continuar a viver com tanta intensidade as competições de estrada.

A profunda devoção por este desporto será certamente uma delas.

Aos 55 anos de idade, quando podia estar a gozar as delícias de uma reforma dourada, o veterano continua a desafiar com rara mestria as manhas de bólides potentes nas traiçoeiras classificativas do seu país natal.

O que (ainda) move, afinal, Snijers?

Já sem o fulgor ou predisposição para arriscar dos seus melhores anos, talvez o belga conduza agora em classificativa por puro deleite, sem a pressão que tempos e classificações por vezes impõem.

Se na fase ascensional da carreira fica indelevelmente ligado aos Porsche, passados todos estes anos voltam a ser os espetaculares desportivos alemães a sua imagem de marca nos Ralis belgas, agora sob a égide da Logi-Technic Racing, estrutura por si criada com Johan Gitsels (seu navegador) para competir.

Sem nada a provar, o campeão europeu de 1994, tal como, aliás, vários outros grandes campeões numa fase adiantada das respetivas carreiras, conduzirá hoje virado para o espetáculo, com as notas que o navegador dita a terem (também) a preocupação de conter um cunho artístico.

Talvez Snijers hoje já não ‘escreva’ tão depressa em troço quanto alguns dos seus adversários diretos.

Compensa isso com uma ‘caligrafia’ bonita e redondinha em curva, como só um Porsche de tração posterior o pode permitir…













A FOTO PRESENTE NESTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
- http://www.bfo-brc.be/files/282201122423-1985%20Snijers%20Champion%20BRC%20%20(L.P.R)%2001.JPG

sábado, 19 de outubro de 2013

P.E.C. Nº 228: Nome de código; 'B - 2525-CV'...


Com a massificação da internet e das denominadas redes sociais, hoje é relativamente fácil seguir as pegadas de determinado carro de Ralis que fez história e, perdendo a homologação desportiva, entrou no regime de aposentação a nível competitivo.

É um guião desses, de ‘investigação criminal’ (secção: desaparecidos), que hoje lhe vimos cá contar.

Sabe-se que relativamente a carros de competição nem sempre uma matrícula corresponde a um só chassis.

Para driblar as barreiras alfandegárias em que qualquer verificação técnica se transforma, há que por vezes para o mesmo carro 'farilhar' passaportes e bilhete de identidade, isto é, precisamente a ficha de homologação e respetivas chapas de matrícula.

O Abarth ilustrado nas fotos presentes neste trabalho é, por aquilo que apurámos, exemplo contrário.

Será, portanto, o mesmo carro que no final dos anos setenta saiu das oficinas batizado com o dístico que o acompanhou até hoje.

É, refira-se, um bólide com pedigree.

Em 1978, a equipa oficial da Seat presente no campeonato de Ralis de Espanha pretendia dar um salto competitivo que o velhinho modelo 1430 já não lhe permitia.

As ambições passavam a fronteira natural dos Pirenéus, visando projeção a grande altura nas mais importantes competições de estrada disputadas na Europa.

Para tanto havia necessidade da estrutura sedeada na Catalunha se munir de material competitivo, e nessa medida a solução natural recaiu em importar os novos 131 Abarth, com motores de injeção e cárter seco.

De Itália transitaram então para Espanha quatro unidades, sequenciadas com as matrículas ‘B – 2525-CV’, ‘B – 2526-CV’, ‘B - 2527-CV’ e ‘B – 2528-CV’.

A ideia dos homens da Seat passava por colocar dois carros em competição, reservando os restantes especificamente para trabalho de testes e compreensão do funcionamento do automóvel.

A época viria a ser extremamente bem-sucedida, com António Zanini a renovar o seu título de campeão de Espanha uma vez mais (ao assunto voltaremos em breve, dando continuidade à biografia do grande piloto catalão que temos vindo a publicar neste blogue), sem esquecer o grande triunfo averbado no Rali da Polónia desse ano, que lhe abriu em definitivo a rota dos grandes palcos europeus nas temporadas seguintes.

Em 1979, Zanini tripulou o ‘B – 2525-CV’ em diversas provas (exemplo: Rally de España) em substituição do ‘2528’, e o automóvel, com a transição do piloto para outras aventuras e construtores, passaria depois por várias mãos, de onde se destacam as do pluricampeão galego de Ralis (1980, 1981, 1982 - aqui, precisamente com o Abarth -, 1984 e 1987) Carlos Piñeiro.

Com o passar dos anos, os 131 foram perdendo protagonismo em detrimento de novos carros entretanto surgidos (a lei da vida, transposta para as competições de estrada).

Ao que apuramos, em 1998 o '2525' chegou a ser transacionado segundo se diz por cerca de seis milhões de pesetas, mas certo é que foi caindo no mais profundo anonimato até ser descoberto nas condições que a foto de abertura deste trabalho cruamente ilustra.

O2525’ é um de muitos exemplos de carros com passado a quem o presente não presta tributo.

O2525’ é um de muitos exemplos de carros que os respetivos proprietários não deixam envelhecer com dignidade.

Compreendemos que o rigor na manutenção de um automóvel destes exija algum dispêndio de verbas, que, num contexto apertado a nível financeiro, por vezes não existem sequer para a aplicação dos cuidados mais básicos.

São os momentos em que estas máquinas, outrora produtoras de emoções em larga escala, ficam reduzidas à mera condição de ‘coisas’.

Coisas’ atiradas para os confins de uma qualquer obscura garagem, quando não abandonadas na rua com a indiferença que as sociedades muitas vezes presenteiam os sem-abrigo.

A decadência do ‘2525’ tem a palidez amarelada que resulta da mistura entre pó e ferrugem.

Tal como está hoje, este Fiat, como muitos dos seus congéneres, é o resultado da mais pura incúria e desleixo.

Está emprateleirado num aparente regime de cuidados paliativos, apodrecendo por dentro e definhando por fora.

Numa situação ideal, devia existir uma qualquer entidade para acolher estes carros de quem lhos quisesse dar para adoção, recuperando-os para os recolocar em troço, senão em competição talvez, por exemplo, como carros '0'.

São peças valiosas na compreensão da modalidade e portadores de boas memórias para muita gente, pelo que vê-los e ouvi-los de novo na estrada é, nos casos (raros) em que tal se verifica, o melhor elo de ligação entre passado e presente dos Ralis.

Há uma velha máxima que ensina que o desenvolvimento de um país mede-se pela forma como trata os mais velhos e vulneráveis.

Se o princípio se transpuser para os Ralis, o que temos visto na internet relativamente ao estado de degradação de velhas glórias da modalidade leva-nos a concluir que o ‘desenvolvimento’ das competições de estrada já conheceu em definitivo melhores dias.             






NOTA:
Sobre a ligação dos Fiat 131 Abarth aos Ralis do país vizinho, bem como algumas das características técnicas do icónico bólide da marca italiana, Zona-Espectáculo recomenda a leitura do artigo que poderá ser encontrado AQUI.

AS FOTOS EXIBIDAS NO PRESENTE TRABALHO FORAM OBTIDAS EM:
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sexta-feira, 11 de outubro de 2013

P.E.C. Nº 227. Um carro que é uma verdadeira Lancer em África...


Os Ralis, no seu respeitável percurso de décadas cumprido até hoje, produziram muitos automóveis extraordinários. 

O Stratos, o Audi Quattro, o 037 ou o Delta, são, entre outros, exemplos de carros portadores de um magnetismo tremendo, transversal a quem os viu, filmou, fotografou, cuidou, e, claro, conduziu.

Daqui a vinte ou trinta anos, talvez venhamos a elevar o Mitsubishi Lancer, nas suas múltiplas roupagens e EVOluções mecânicas, a um estatuto semelhante. 

Referir que o popular modelo da marca nipónica é um automóvel com singularidades muito próprias, pode à primeira vista parecer excessivo. 

Cremos que não será. 

A (inigualável) longevidade dos Lancer, cujo início de vida competitiva nos Ralis remonta a 1993, é um primeiro fator de destaque sem paralelo que necessariamente é de realçar. 

Nestes vinte anos e nas suas dez evoluções, o carro sempre soube atualizar-se e manter-se competitivo perante a concorrência, a ponto de ainda hoje somar títulos onde marca presença (com especial enfoque no agrupamento de produção) nas competições por esse mundo fora. 

Outro dos aspetos em que o Lancer se notabiliza é pelo facto de já ter sido muitas coisas na vida. 

Já foi ‘grupo A’, e nessa qualidade campeão do mundo de pilotos e equipas. 

Foi depois ‘WRC’, mas sem a tutoria de Tommi Makinen submergiu num remoinho competitivo de onde nunca mais foi resgatado. 

E foi, é, e irá continuar a ser ‘grupo N’, a identidade que melhor se ajusta à sua pele e a designação onde está contida fatia importante da sua popularidade em todo o mundo. 

Diz quem sabe, que os EVO oferecem uma relação custo/performance difícil de equiparar. 

Pessoas ligadas à manutenção de carros de Ralis afirmam-nos que são extremamente fiáveis e simples na compreensão da sua mecânica, pelo que não carecem de tantos cuidados como outros carros concorrentes diretos, sendo em simultâneo fáceis de afinar. 

Diz quem sabe, também, que a enorme quantidade de Lancers a competir nos quatro cantos do planeta permite encontrar peças, novas ou usadas, com grande facilidade, fator primordial na sua assistência e reparação. 

Estes predicados, somados, são importantíssimos na afirmação destes Mitsubishi como produto muito válido para fazer Ralis com garantias de competitividade. 

Há, porém, um outro aspeto (de ordem estética) deste modelo do construtor japonês que nos parece interessante salientar. 

Com homologação atualizada, estamos em crer que os EVO são hoje os únicos carros no formato sedan a fazer competição ao mais alto nível, personificando, como nenhum outro, a ponte entre o classicismo e a modernidade

Até início dos anos noventa era comum vermos carros com três volumes a desempenhar papéis de relevo na modalidade. 

Eram modelos de formas angulosas e dimensões respeitáveis, que se foram popularizando numa época de democratização do automóvel como símbolo de ascensão social. 

Os Ralis do campeonato do mundo iam ao encontro dessa tendência, e durante anos viram-se evoluir nas mais conhecidas classificativas do mundo carros com um certo ar de chefe-de-família, como o Toyota Corolla, Toyota Celica Twincam Turbo, Nissan 240 RS, ou, mais tarde, o saudoso BMW M3

O mercado automóvel viveria nesses anos um período de franca expansão e criatividade. 

Os Ralis, enquanto montra privilegiada de produtos automóveis, seguiriam as tendências de mercado indo ao encontro de um público mais jovem. 

Em poucos anos os familiares de três volumes foram paulatinamente dando lugar a automóveis com o formato hatchback (catalogados no segmento ‘C’), tendência visível nos Corolla e Focus WRC, com a etapa seguinte, iniciada, pensamos, com o Peugeot 206 WRC, a olhar para os utilitários como o paradigma de carros de Rali para o século XXI, processo materializado hoje com os Polo, Fiesta e DS3 WRC

Os nipónicos com presença duradora no WRC foram resistindo. 

A Mitsubishi e Subaru, avessas a modas, prosseguiram com as inúmeras evoluções dos seus Lancer e Impreza, sempre sob o formato três volumes do denominado segmento 'D', até que em 2008 os homens dos carros decorados a azul sucumbiriam, também eles, à ditadura do mercado, apresentando um contranatura hatchback que ironicamente viria a tornar-se o estertor da sua presença no campeonato do mundo de Ralis. 

A Mitsubishi apostou na estratégia contrária, mantendo-se fiel ao formato sedan nas dez evoluções do seu Lancer de competição, a ponto de se tornar hoje no último dos moicanos na arte de construir carros de Rali com uma bagageira bem proeminente. 

Aos EVO ligam-nos também questões ao nível dos afetos. 

Foi aos comandos destes carros que assistimos e vibrámos com a aventura de Rui Madeira e Nuno Rodrigues da Silva na Taça FIA de grupo ‘N’ em 1995. 

Foi com este modelo que durante meia-dúzia de anos, quer no Rali de Portugal, quer no campeonato nacional, Miguel Campos proporcionou-nos exibições extraordinárias medindo-se de igual para igual com concorrência melhor equipada. 

As maiores epopeias dos Ralis portugueses foram escritas em 2009 e 2010 por Armindo Araújo e Miguel Ramalho tripulando estas máquinas. 

O campeão nacional de Ralis em título é ainda, recorde-se, precisamente um Mitsubishi Lancer, superiormente pilotado por Ricardo Moura nas últimas duas temporadas. 

E já que falamos na lenda dos Lancer, há ainda… Ricardo Teodósio!





A FOTO EXIBIDA NO PRESENTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
- http://www.mitsubishi-motors.com/motorsports/e/wrc_e/97portugal/l12.jpeg

terça-feira, 8 de outubro de 2013

P.E.C. Nº 226: Hyundai-lhes Senhor!


Na próxima temporada a Hyundai regressará oficialmente ao campeonato do mundo de Ralis. 

As anunciadas ambições da marca coreana passam por vitórias e pela conquista de títulos mundiais num horizonte temporal relativamente curto. 

Visando o êxito, tem vindo a ser levado a cabo nos últimos meses um intenso e metódico trabalho de preparação, com a equipa a submeter o i20 WRC a todo o tipo de cenários possíveis de encontrar nas provas já calendarizadas para 2014. 

Não é a primeira vez que o construtor asiático se envolve de forma intensa no mundial de Ralis.

Com os Accent WRC, entre 2000 e 2003, marcou presença no escalão máximo da modalidade, da qual se afastou sem honra nem glória e com resultados muito aquém do que seria expectável. 

Mesmo com um piloto do calibre de Juha Kankkunen ao seu serviço (ainda que na trajetória descendente da respetiva carreira e já sem o fulgor de outros tempos, mas compensando essa ‘lacuna’ ao colocar toda a sua – muita – experiência no desenvolvimento dos carros), nunca em quatro épocas a equipa conseguiu sequer um pódio nos Ralis em que participou, nem logrou colocar qualquer dos seus pilotos nos dez primeiros classificados no final de cada uma dessas temporadas. 

O desejo expansionista dos coreanos em globalizar os seus produtos, sobretudo no efervescente mercado europeu daqueles anos, sofreria forte revés na sequência deste desaire desportivo e a Hyundai bateria em retirada durante uma década, ensaiando agora o seu regresso ao campeonato do mundo de Ralis. 

Curioso notar que, ao tempo, a partir do início dos anos noventa, houve duas grandes linhas orientadoras para as equipas entrarem no olimpo das provas de estrada. 

Uma, de pendor diríamos vincadamente 'asiático', e de que são exemplos a Mitsubishi, Subaru e Toyota (porque não a Ford também), passava por aceder diretamente ao topo do WRC sem degraus intermédios, fazendo em simultâneo competir os mesmos modelos de tração total no agrupamento de produção, através de versões-cliente. 

Outra, de inspiração mais 'europeia', olhava para os Kit Car de dois litros e tração dianteira como a fórmula ideal para adquirir experiência e conhecimentos capazes, depois, de catapultar as marcas para uma participação mais abrangente no WRC. 

Desta última matriz são bons exemplos a Skoda que, após participações com os modelos Favorit e Felicia Kit Car, operaria uma substituição fazendo entrar em campo o Octavia WRC (primeiro) e o Fabia WRC (depois)

A Seat, que após a senda vitoriosa com os Ibiza Kit Car arriscou o salto para o Cordoba WRC, sem, porém, voltar a conhecer o sucesso que o seu modelo utilitário lhe franqueou. 

A Peugeot, que se socorreu dos saudosos 306 Maxi antes de embarcar na aventura 206 WRC, na qual conheceu, aliás, alguns dos maiores êxitos da sua ligação ao automobilismo. 

Sem esquecer, inclusive, a própria Citroen que bem antes dos Xsara WRC, C4 WRC ou, agora, DS3 WRC, experimentou reentrar no campeonato do mundo laçando mão dos Saxo e Xsara Kit Car.

Não deixa de ser sintomático que os dois exemplos de construtores oriundos de terras do sol nascente que se desviaram da sua matriz ‘natural’ na abordagem ao WRC, enveredando por uma estratégia similar às das marcas europeias, tenham redundado em profundos desaires. 

Um caso, mais recente, reporta-se à Suzuki que, após anos de destaque com os modelos Ignis e Swift S1600, se deixou tentar por um upgrade desportivo com a aposta no bonito SX4 WRC: duraria uma mera época (2008)! 

O outro exemplo é precisamente… a Hyundai

Em 1998 e 1999, através do Coupé Kit Car, o construtor sul coreano conheceria (sobretudo no último daqueles anos) resultados de vulto, averbando cinco vitórias à classe (Alister McRae em Portugal e China; Kenneth Eriksson na Grécia, Nova Zelândia e Austrália) e a promessa de altos-voos no tirocínio para a categoria WRC no ano seguinte. 

Com desenvolvemos atrás, as expetativas em torno da participação do Accent não se confirmariam, e o projeto hibernou durante dez longos anos para ressuscitar a partir de 2014, noutros moldes e num contexto especialmente diferente. 

As condições de admissão ao campeonato do mundo com carros da categoria WRC têm hoje um novo paradigma, trazido pela Volkswagen durante o ano de 2012. 

A competitividade trabalha-se agora previamente ‘a solo’, através de testes em regime de trabalho intensivo, acumulando-se gigabytes de informação e muitos milhares de quilómetros em todo o tipo de pisos, nas mais variadas altitudes, ou debaixo de temperaturas extremas. 

A ideia da ‘juventude do carro’ como justificação para uma má prestação em prova deixou de existir, quanto mais não seja porque a filosofia de trabalho atual (que a Volkswagen incrementou e a Hyundai está a seguir) entronca na ideia que o bólide é já um ‘veterano’ imune a imprevistos quando se estreia no mundial. 

Para já a estrutura liderada por Michel Nandan parece estar a fazer tudo bem. 

Sobram no entanto três interrogações. 

A falta de um primeiro piloto à volta de qual gire todo o projeto, como sucede (com o êxito que está à vista…) com Ogier e um Polo WRC desenhado em exclusivo à medida das suas necessidades. 

A inexistência de um antigo piloto (como Sainz) cuja experiência e prestígio sirva de pedra basilar na evolução dos resultados. 

E a ausência de uma orgânica e cadeia hierárquica bem definidas que, por essa via, tornem ágil e eficaz o processo decisório dentro da estrutura.





A FOTO PRESENTE NESTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
- http://www.ausmotive.com/pics/2013/Hyundai-i20-WRC-test-August2013-01.jpg

terça-feira, 1 de outubro de 2013

P.E.C. Nº 225. A que cheira o bafo de um Quattro?




É difícil precisar o momento em que o Rali de Portugal passou de um culto fruído apenas por alguns verdadeiros aficionados, para um evento massificado e de matriz popular. 

Há quem defenda que a prova foi, logo a partir de 1967, um evento congregador de multidões. 

Há quem identifique a lendária noite de Sintra, em 1978, como o momento em que a prova se tornou um polo aglutinador de adeptos em larga escala, não dissociável do nascimento do jornal AutoSport meses antes (tese que nos merece simpatia)

Há quem advogue, ainda, que o Rali de Portugal ganhou dimensão nacional com a eclosão das transmissões televisivas, em direto ou em reportagem, que a RTP emprestou ao certame nos seus anos de ouro

A unir estas correntes de opinião, encontramos matriz comum no facto do Rali ter crescido muito rapidamente no número de seguidores, a ponto do comportamento dos espectadores se ter tornado, durante muitos anos e até 1986, o quebra-cabeças n.º 1 da organização liderada por César Torres

Tínhamos reconhecidamente o melhor Rali do Mundo, galardoado pelas mais altas instâncias internacionais nesse sentido. 

O (único) reverso da medalha residia, ao tempo, nas questões em torno da segurança. 

Durante anos a fio, como imagem de marca do Rali de Portugal ficou um comportamento do público (não todo, claro, mas uma considerável parte dele) manifestamente irresponsável. 

Colocar-se em pleno troço e apenas fugir repentinamente instantes antes de os carros passarem, foi, até à tragédia de Sintra, um passatempo de muitos que iam ao Rali mas de Ralis certamente gostavam pouco. 

Estar em plena berma da classificativa a escassos centímetros do local onde os bólides passavam de pé em baixo, era a forma encontrada por outros tantos para, ufanos, dizer aos amigos ter estado nos ‘melhores locais’ (como se ‘muito perto’ significasse por si só ‘melhor’) para ver o Rali. 

Nestas circunstâncias, jogando-se uma roleta-russa durante uma série de anos em dezenas de troços deste país, não seria de espantar que um dia a bala dentro da câmara do tambor da pistola disparasse. 

E disparou fazendo três vítimas mortais, além de atingir também a própria modalidade que, a partir de março de 1986, veria a sua face mudar para sempre. 

Animadas garraiadas com toiros Miura (leia-se, bólides com potência difícil de medir) ‘em pontas’ foi, nesses anos, o insano exercício que Portugal exibiu ao mundo, talvez com mais tempo de antena e airplay que as próprias peripécias desportivas do Rali. 

Os registos documentam, porém, (pelo menos) uma ocasião em que a escala de valores se inverteu, e a caça passou subitamente, ainda que por instantes, à condição de caçador, naquelas situações em que, lado-a-lado, a ironia conduz e o humor canta notas. 

Em 1983 o Rali de Portugal estava no seu apogeu. 

Os carros inscritos na prova eram de sonho, e as armadas da Audi e Lancia prometiam duelos viscerais em cada metro das quarenta e três classificativas que compunham o itinerário do ‘Vinho do Porto’, sempre com a nipónica Nissan à espreita da melhor oportunidade para uma boa classificação. 

Quilómetros contra o cronómetro eram 674,50. 

Na lista de inscritos constavam oitenta e seis concorrentes. 

Em Portugal apresentavam-se quase todas as grandes figuras deste desporto à época. 

Em suma o Rali prometia, uma vez mais, grande espetáculo. 

Hannu Mikkola, integrado na equipa oficial da Audi, reunia elevada dose de favoritismo nas bolsas de apostas para a vitória final. 

O finlandês havia vencido a prova anterior do campeonato (na Suécia, precisamente em casa do adversário e companheiro de equipa Stig Blomqvist), estava em segundo lugar na tabela de pontos reservada aos pilotos, pelo que se apresentava na Portela muito motivado para cimentar as suas pretensões ao título de campeão mundial. 

O Rali iniciar-se-ia sob o signo da Lancia

A primeira etapa, em asfalto, favorecia as caraterísticas do 037

Walter Rohrl e Markku Alén pareciam determinados desde os primeiros quilómetros em reeditar o lendário duelo ocorrido três anos antes. 

Foram sem surpresa somando vitórias em troços ao longo da etapa de asfalto, com os rivais da Audi a procurar minimizar perdas visando chegar à fase de terra com o menor atraso possível para os homens da marca italiana. 

Com a chegada ao norte do país, era tempo dos Quattro tomarem as rédeas da prova fazendo valer a sua lei, ainda que Alén e Rohrl, sublimes no andamento, não desarmassem. 

Hannu Mikkola, Michèle Mouton e Stig Blomqvist saltavam agora para a ribalta e dividiam entre si a primazia quanto a vitórias em classificativas, recuperando aos poucos o atraso para a liderança da prova. 

No espaço de oito classificativas o primeiro classificado do Rali mudou cinco vezes. 

O despique, escusado será dizê-lo, estava ao rubro para deleite de todos quanto seguiam o evento. 

A seletiva sequência Senhora da Graça/Marão prometia fazer mossa no pelotão, dada a sua tradicional dureza e extensão, pelo que constituía um bom enquadramento para Hannu afirmar a sua condição de favorito e vingar a derrota in extremis verificada cinco anos antes às mãos de Alén.

Animado talvez pelo triunfo nas clássicas especiais de Fafe e da Cabreira (onde se reapossou do primeiro lugar da tabela de pilotos não mais o largando até final), o Marão apresentava-se aos olhos do finlandês como nova oportunidade para abalar o moral da concorrência. 

Alguns testemunhos parecem ser credíveis quando referem que Mikkola estava a andar de facto muito depressa nessa especial, mesclando como ninguém a habitual eficácia e espetacularidade. 

No trajeto da especial do Marão, um dos pontos que suscitava por norma mais apetência aos adeptos era o conhecido gancho à esquerda perto da povoação de Fridão. 

Desconhecemos por completo os motivos pelos quais Hannu e Hertz decidiram antecipar a abordagem a essa curva, atalhando umas dezenas de metros o normal percurso da especial, momento documentado quer nas fotos que abrem este tópico, quer também nas imagens em vídeo que partilhamos mais abaixo neste trabalho. 

Pode essa hipótese ter sido considerada logo no decurso dos reconhecimentos da prova. 

Pode, também, eventualmente ter sido uma pincelada de improviso e repentismo de que os Ralis são pródigos e os génios (como Hannu) a espaços lançam mão. 

A resposta certeira só a dupla do Audi n.º 3 poderá um dia fornecer. 

Certo é que por uma vez, apenas por uma vez, o público teve, forçado pelas circunstâncias, de dar às-de-vila-diogo à frente de um bólide de Ralis. 

Não foi, como em múltiplas ocasiões anteriores, o caso de tourear a fera para exibir vaidosa e publicamente aptidões que se julgavam próprias do bandarilheiro Chibanga. 

Tratou-se de correr a bom correr, como só um cagaço inesperado faz… correr, com o inebriante bafo a ferodo do Quattro ameaçadoramente a fazer-se sentir…   


AS FOTOS PRESENTES NESTE TRABALHO FORAM OBTIDAS EM:
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