quarta-feira, 20 de novembro de 2013

P.E.C. N.º 237: Ainda... Mões!


Elaborámos anteriormente neste blogue dois trabalhos (ver AQUI e AQUI) sobre a antiga classificativa de Mões, pelo que pouco mais haverá a acrescentar sobre ela.

Em baixo ficam, divididas em duas partes, as imagens na integra da classificativa na sua versão de quinze quilómetros, disputada em 1979 e 1980.

Salientamos que a bonita igreja de Moledo situa-se aos 6m:14s da primeira parte do vídeo que segue, embora na sua versão original o troço virasse à direita, passasse mesmo à frente do átrio do monumento (como a foto da nossa P.E.C. Nº 60 bem o demonstra), retomando logo após a estrada por nós percorrida.

O cruzamento/curva da antiga casa do guarda retratado nas fotos publicadas na P.E.C. Nº 236 deste blogue, encontra-se aos 14m:23s da primeira parte do vídeo que segue, vindo os carros da esquerda para entrar na estrada por nós percorrida.

Salienta-se que Mões em ambas as versões (onze e quinze quilómetros) começava e terminava precisamente nos mesmos locais:

- Vila de Mões (início).

- Vila dum Santo (tomada de tempos final).

No mapa interativo que abaixo se coloca, a azul está assinalado o percurso da especial na versão mais extensa com quinze quilómetros, e a vermelho o seu trajeto mais curto com onze quilómetros.


Ver M Õ E S num mapa maior

 1.ª PARTE 

 2.ª PARTE 

quarta-feira, 13 de novembro de 2013

P.E.C. Nº 236: Há Mões ou menos trinta anos...



O leitor com estoicismo suficiente para ler os nossos fracos escritos, saberá que apreciamos particularmente o interior de Portugal. 

Temos sinalizando anteriormente neste blogue, em diversas ocasiões, forte interesse pela ruralidade deste país, onde em grande medida ainda se cultiva uma certa qualidade de vida e preservam laços de solidariedade, hoje quase inexistentes no bulício das nossas maiores urbes. 

Quando as responsabilidades da vida descansam em parque fechado, gostamos de rumar, então, para bem longe das rotundas e excrescências betuminosas que tomaram de assalto (não só, mas sobretudo) o litoral português. 

Revisitámos recentemente Mões

Trata-se de uma pequena e centenária vila do concelho de Castro Daire, encravada no sopé das Serras de São Lourenço e São Salvador

Ali se encontram, ainda, as reminiscências de um Portugal tendencialmente em vias de extinção, feito de povoados pequenos com ruas estreitas e empedradas, nos quais o casario e inevitável igreja matriz se soerguem através dos blocos de pedra da região. 

A economia local alimenta-se, como muitas outras vilas similares existentes por este país fora, da agricultura, criação de animais, dos negócios em torno da venda e transformação de madeira, e, claro está, da extração de pedra. 

Perto em quilometragem da Autoestrada n.º 24, Mões, como muitas outras Mões, fica conceptualmente longe de tudo. 

Não é, note-se, que os modernos eixos rodoviários que cruzam o país não tenham aproximado em tempo o interior do litoral do país. 

Hoje chega-se relativamente depressa a qualquer lado.  

Chega-se e, na maioria das ocasiões, passa-se sem parar, vendo-se sem observar. 

Nada há que substitua o romantismo contemplativo de uma boa e indolente estrada carregada de curvas, portanto. 

Mões, a norte de Viseu, foi durante anos nome e início de uma classificativa de Ralis, quer no âmbito do Rali de Portugal, quer na fase de maior pujança da antiga Volta a Portugal. 

Tendo montanhas e sinuosos estradões em terra a serpentá-las, foi com alguma naturalidade que a região assumiu relevo na modalidade com as saudosas especiais de Covelo de Paiva, Nogueira, a citada Mões, e naturalmente o sublime troço de Viseu

Benfeitorias em nome da qualidade de vida das populações foram sendo realizadas com o passar dos anos. 

Hoje, boa parte daquelas estradas estão já asfaltadas, e várias delas foram até reaproveitadas em tempos não muito distantes para Ralis nacionais. 

O Rali de Portugal, agora concentrado no sul do país, mudou por completo a idiossincrasia que lhe conhecemos no passado. 

Não é crível que em próximos anos a região de Viseu seja encarada como hipótese para acolher de novo a caravana de participantes no evento. 

Porém, há trinta anos atrás, Mões e lugarejos circundantes eram o país que Portugal esquecia e que o melhor Rali do mundo fazia questão de relembrar. 

Em 1983, a prova atingia picos de popularidade nunca atingidos até então. 

O seu esquema competitivo era praticamente perfeito. 

O Rali afirmava-se pela sua dureza, fosse pela extensão ou pela exigência e diversidade das classificativas. 

Como nenhum outro, premiava a polivalência de pilotagem. 

Um desafio de tamanha grandeza, naturalmente não deixava de ser tornar muito apelativo para os concorrentes colocarem à prova as suas capacidades, sobretudo aos que não participavam com regularidade em provas do mundial. 

Disso são exemplos, precisamente na décima sétima edição do evento disputada há trinta anos, António Zanini, ao tempo pluricampeão de Espanha (entre 1974 e 1978, 1980 e 1982) e campeão europeu (em 1980), ou Adartico Vudafieri, bicampeão italiano (1978 e 1980) e de igual forma campeão europeu (1981)

É desde último que trata a foto que abre o presente trabalho. 

Como se colossos como Rohrl e Alén não fossem suficientes, a estrutura oficial da Lancia apresentou-se em 1983 no nosso país reforçada com os serviços de Adartico, na tentativa de contrariar o poderio da armada Audi, onde pontificavam os não menos colossos Mikkola e Blomqvist, acompanhados de Mouton, vencedora da prova no anterior. 

Rezam as crónicas que as prestações de Adartico e António seriam esforçadas e, em jeito de balanço, positivas, concluindo o Rali no quinto e sexto lugar final, respetivamente. 

Os onze quilómetros de Mões, em dupla passagem, coroariam o talento de Mouton, vencedora da especial em ambas as ocasiões. 

Na curva da antiga casa do guarda, ao cimo da fase de subida do troço, o 037 com o n.º 7 estampado nas portas e tripulado pela dupla Vudafieri/Perissinot deixou para a posteridade o registo fotográfico representado neste trabalho. 

Volvidos trinta anos, estivemos no local. 

A casa do guarda, como praticamente todas as casas do guarda deste país, é hoje um manifesto exemplo de incúria e abandono. 

A estrada levou uma camada de (mau) e irregular asfalto. 

Apraz-nos todavia registar que o local apresenta hoje melhores índices de arborização que em 1983. 

O odioso eucalipto que tomou de assalto praticamente todas as zonas de floresta do país, ainda não tem ali expressão significativa. 

Nas Serras de São Salvador e São Lourenço, de onde se avista meio Portugal, impõe-se altaneiro o magnifico pinheiro bravo. 

Para tudo ser perfeito faltam duas coisas: carros rápidos e público entusiasta. 

Quando no plano das intenções se fala à boca cheia da transposição do Rali de Portugal para o norte do país em 2015 (como se a prova imperativamente se tenha de disputar, estanque, apenas no norte ou apenas no sul…), equacionar um esquema que contemple o regresso a Viseu (em triângulo, quiçá, com Mortágua e Lousã/Arganil?) talvez fosse ideia interessante, quanto mais não seja porque por aquelas paragens ainda há muita e boa gravilha por desbravar

Se tal for, aliás, perguntado ao Vudafieri, somos tentados a desconfiar que ele concorda inteiramente connosco.

E se for pelo lusco-fusco como em 1983, com os faróis do carro já devidamente ligados, então nem se fala...

A FOTO PRESENTE NESTE TRABALHO (Adartico Vudafieri/1983) FOI OBTIDA EM:
- http://motorcanalsbalil.no-ip.info/displayimage.php?pid=27867&fullsize=1

P.E.C. Nº 235: Para quê um Sebastião, quando do nevoeiro pode emergir um Walter?


Muito já foi dito e escrito sobre a epopeia protagonizada por Walter Rohrl e Christian Geistdorfer em Arganil, no decurso da edição do Rali de Portugal de 1980.

Em pouco mais de meia-hora, o colossal piloto alemão fez alarde à sua prodigiosa memória para recriar mentalmente cada curva (e são muitas) dos quarenta e dois quilómetros da classificativa traçada naquele ano no Açor, cumprindo-a depois a um ritmo avassalador, como se o nevoeiro cerradíssimo que tomou de assalto aquelas paragens na manhã de sete de março daquele ano pura e simplesmente não existisse.

O episódio tornou-se com o passar do tempo uma metáfora privilegiada do quão poderosa é esta modalidade.

É uma história de arrebatamento e coragem, de destreza e infindável capacidade de superação, que transcende o âmbito dos próprios Ralis.

No decurso do corrente ano, em boa hora o produtor cinematográfico alemão Helmut Deimel decidiu recrear na medida do possível esses momentos de transcendência e, para o efeito, fez deslocar a Portugal em abril passado os três protagonistas da trama (a dupla de pilotos e, claro está, um Fiat 131 Abarth).

A sinopse, belíssima, aqui fica, apelando às memórias de muitos e, confiamos, mexendo com as emoções de todos os que, de um modo ou outro, adoram e estão ligados à competição automóvel.



A FOTO DE ABERTURA DESTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
http://staticclub.caradisiac.com/1/voiture-exception/ge9001/photo/hd/8901141890/3088650762/ge9001-cg-2013-bussaco-big.jpg

domingo, 10 de novembro de 2013

P.E.C. Nº 234: Rali «Casino Solverde», 1997


Há três aspetos essenciais para um bom Rali: carros potentes, pilotos de qualidade e troços exigentes em termos de condução. 

Em 1997, um ótimo exemplo da reunião de tais predicados podia-se encontrar no saudoso Rali Solverde, colocado na estrada pelo Estrela e Vigorosa Sport e disputado nas classificativas desenhadas no eixo Arouca/Vale de Cambra. 

A prova, antepenúltima etapa do campeonato de Ralis daquele ano, assumia um caráter decisivo nas contas do título. 

Peres, motivadíssimo, procurava no Solverde um bom resultado com vista ao quarto título consecutivo, igualando dessa forma o feito de Carlos Bica

Por seu lado Adruzilo, já completamente moldado ao saudoso 306 Maxi da Peugeot Portugal, guiava como nunca para coroar os seus atributos com um primeiro título de campeão absoluto. 

Havia, porém, muito mais. 

Nas hostes da Renault coexistia a tempestade e a bonança, que é como quem diz, Macedo e Azeredo nos empolgantes Mégane Maxi

Da Madeira vinha Américo Campos para fazer evoluir um segundo 306 nos troços continentais. 

Miguel Campos prometia o habitual espetáculo com o seu Evo de grupo ‘N’. 

Francisco Costa sentava-se num exemplar dos sempre arrebatadores Clio Kit Car ex-oficiais. 

Pedro Meireles, a dar os primeiros passos na modalidade, munia-se de um bem preparado Golf GTi para se apresentar à partida da prova do E.V.S. 

No agrupamento de produção havia muitos e bons carros, dos Ford aos Subaru, dos Mitsubishi ao Toyota de Paulo Freire, entre diversos outros. 

O interessantíssimo troféu Seat era construído por gente tão insuspeita quanto Pedro Leal, Vítor Pascoal, José Pedro Fontes (a ensaiar os primeiros passos na modalidade), Vítor Lopes, Rodrigo Ferreira ou Luís Ramalho

Se tudo o que citámos não fosse por si só suficiente, relembrar ainda que no C.N.R ao tempo evoluíam projetos de relevo como os levados a cabo por José Araújo no Nissan Micra 16v, ou Armando Oliveira num bem preparado Citroen ZX

Com a base de operações situada na cidade de Espinho em função dos interesses comerciais do principal patrocinador da prova, a caravana infletia depois ao interior do país para disputar catorze provas especiais de classificação, muito concentradas entre si, num total de 126,20 quilómetros cronometrados. 

Rezam as crónicas que o Rali Solverde disputado há 16 anos seria fértil em peripécias desde início até final. 

Incólume à hecatombe de desistências que tomaria de assalto os principais adversários, Adruzilo Lopes carimbaria em Vale de Cambra o primeiro de três títulos nacionais, num Rali que parecia desenhado à medida das suas ambições e das caraterísticas do saudoso bólide que pilotava como ninguém. 

A prova, não obstante um contratempo na ligação até à primeira especial que atrasaria irremediavelmente a caravana, iniciar-se-ia sob o signo do equilíbrio, com ‘Zilo’ e Peres a concluírem ‘Agras’ empatados, e McCedo (como o AutoSport de forma tão certeira e bem-humorada escreveu recentemente) empatado com Azeredo logo atrás, a escassos dois segundos. 

Na classificativa seguinte, ‘Santo António’, o piloto do Ford Escort WRC a andar absolutamente nos limites veria o automóvel pegar fogo (imagens da viatura já na oficina podem-se encontrar neste trabalho, não tendo sido possível apurarmos as causas do incêndio), praticamente entregando de mão beijada o cetro de campeão ao homem de Regilde. 

Mas o Rali ainda estava no início. 

Anulado ‘Santo António’ pelo facto de diversos concorrentes terem parado para auxiliar nos trabalhos de combate ao fogo do Ford azul e amarelo, a especial seguinte, disputada nas magníficas estradas da Serra da Freita, levaria a nova interrupção no normal fluir do Rali, desta feita na sequência de um violentíssimo acidente do Renault Clio n.º 26 tripulado por Jorge Rodrigues e Miguel Ramalho

Até ao final da segunda secção, Adruzilo Lopes asseguraria uma curta vantagem sobre o sempre esforçado José Carlos Macedo, não obstante se ter visto a braços com uma súbita perda de rendimento no motor do 306 Maxi, no decurso do troço de 'Macieira de Cambra'

A hora de almoço seria profícua para os comandados de Carlos Barros

Debelados os problemas mecânicos do automóvel, a parte da tarde não seria mais que a expressão de um domínio quase avassalador da dupla Lopes/Lisboa, ampliando decisivamente a vantagem sobre os pilotos dos Renault Mégane Maxi

Quando as posições do pódio se presumiam estabilizadas, na última especial da prova (‘Função 2’), ‘Nini’ Macedo cometeria um pequeno excesso, suficiente, porém, para arrancar uma das rodas do bólide da marca do losango, levando o bracarense à desistência. 

Desta forma, Adruzilo Lopes e Luís Lisboa chegavam virtualmente aquele que seria o primeiro de três títulos nacionais absolutos, e a equipa Peugeot Portugal dava início a um longo ciclo vitorioso nos Ralis portugueses até 2009, só interrompido pelo bicampeonato de Pedro Matos Chaves/Sérgio Paiva, conseguido em 1999 e 2000, e o tetra de Armindo Araújo e Miguel Ramalho obtido entre 2003 e 2006. 

À chegada a Espinho, Lopes obteria a quinta vitória absoluta da carreira (no seu pecúlio estão registados para já vinte e um triunfos), relegando para os lugares mais baixos do pódio Pedro Azeredo e Américo Campos

Miguel Campos, quarto na classificação geral e primeiro do agrupamento de produção, começava a dar mostras do enorme talento e determinação que seriam o seu cartão-de-visita nos anos seguintes. 

Como atrás desenvolvemos, o participado troféu colocado na estrada pelo importador nacional da Seat com base nos irrequietos Ibiza, veria Pedro Leal ser o vencedor incontestado da competição neste Rali Solverde (triunfando em todas as especiais), espalhando categoria a granel em cada curva dos doze troços da prova, secundado por Vítor Pascoal, Rodrigo Ferreira, Manuel Rolo e Armando Parente, por esta ordem. 

Nos clássicos, Fernando Silva imporia a potência do seu Porsche 911 nos troços ao redor da Serra da Freita para chegar ao quarto título na categoria, na frente de Rui Azevedo aos comandos do Ford Escort RS 2000 e de Francisco Couceiro tripulando o Opel 1904 SR, que na fase final do Rali levaria a melhor sobre Jorge Areia em carro idêntico, pela escassa margem de sete segundos. 

Há dezasseis anos eram assim as provas do campeonato nacional de Ralis. 

Maior quilometragem do que atualmente. 

Um número de classificativas (catorze) que se pode considerar expressivo se o comprarmos com o normal paradigma dos dias de hoje, tendencialmente mas compacto. 

Havia construtores a olhar para o campeonato como forma privilegiada de promover os seus produtos, investindo convictamente nos Ralis. 

As televisões olhavam para as competições de estrada com uma atenção que está nos antípodas daquilo que se verifica nos dias de hoje. 

Eram tempos diferentes, num contexto diferente. 

O Rali Solverde de 1997 (um exemplo entre vários outros que poderíamos citar), posto na estrada numa zona por sinal interessantíssima e com pergaminhos na modalidade, é uma boa expressão dessa diferença.

Nota:
- Os mapas interativos que abaixo se reproduzem são da nossa autoria. Foram elaborados de acordo com a informação que para o efeito conseguimos reunir relativamente às classificativas que integraram o Rali Solverde em 1997. Admitimos que possa haver algumas imprecisões nos mapas em questão, ainda que não alterem substancialmente o trabalho final. Nessa medida, toda e qualquer informação que os nossos visitantes possam fornecer de molde a otimizar estes troços virtuais, adequando-os com o maior rigor possível ao que efetivamente se verificou em 1997, é bem-vinda e merecerá desde já o nosso mais sincero agradecimento.


'AGRAS'  ||  4,00 quilómetros
(P.E.C. N.º 1)

Ver AGRAS, 1997 num mapa maior

'SANTO ANTÓNIO'  ||  8,70 quilómetros
(P.E.C. N.º 2 e N.º 4)

Ver SANTO ANTÓNIO, 97 num mapa maior

'FIGUEIREDO/FREITA'  ||  12,00 quilómetros
(P.E.C. N.º 3 e N.º 5)

Ver FIGUEIREDO/FREITA, 97 num mapa maior

'MACIEIRA DE CAMBRA'  ||  6,20 quilómetros
(P.E.C. N.º 6)

Ver MACIEIRA DE CAMBRA, 97 num mapa maior

'SÃO PEDRO DE CASTELÕES'  ||  14,20 quilómetros
(P.E.C. N.º 7 e N.º 11)

Ver SÃO PEDRO DE CASTELÕES, 97 num mapa maior

'PAREDES'  ||  6,40 quilómetros
(P.E.C. N.º 8 e N.º 12)


Ver PAREDES, 1997 num mapa maior

'MOUTA VELHA'  ||  8,80 quilómetros
(P.E.C. N.º 9 e N.º 13)


Ver MOUTA VELHA, 97 num mapa maior

'FUNÇÃO'  ||  7,90 quilómetros
(P.E.C. N.º 10 e N.º 14)


Ver FUNÇÃO, 97 num mapa maior

 MAPA GERAL DA PROVA 



AS FOTOS PUBLICADAS NESTE TRABALHO FORAM OBTIDAS EM:
- http://members.tripod.com/~rali_solverde/cartaz1.JPG
- https://www.facebook.com/photo.php?fbid=109456529103095&set=a.114700628578685.7020.100001162463119&type=1&theater

A BASE DE INFORMAÇÃO PARA A PRODUÇÃO DO TEXTO CONTIDO NESTE TRABALHO FOI RECOLHIDA EM:
- http://members.tripod.com/~rali_solverde/classif.htm

quarta-feira, 6 de novembro de 2013

P.E.C. Nº 233: Uma outra foto-adivinha...


Outro repto aos nossos visitantes, na esteira de anteriores que no âmbito deste blogue temos vindo a levar a cabo.

Aumentando um pouco o grau de exigência, pede-se não só a identificação da antiga classificativa do Rali de Portugal a que a foto publicada neste trabalho se reporta, mas também os anos em que a caravana de concorrentes passou neste gancho 'largo' à direita, bem como o preciso local onde o mesmo se situa (podem ser fornecidas as respetivas coordenadas de GPS, ou quaisquer outros elementos identificativos como a localidade que lhe está mais próxima).

Aguardamos respostas...

terça-feira, 5 de novembro de 2013

P.E.C. Nº 232: Para quem conhece melhor troços de Ralis que as linhas da palma da própria mão



Exercício diversas vezes repetido ao longo da existência deste blogue, a que voltamos de novo: as duas fotos que acima publicamos retratam um antigo troço do Rali de Portugal, também utilizado no passado em provas internas, designadamente do nacional de Ralis.

De que classificativa se trata?

De cronómetro na mão, Zona-Espectáculo aguarda as respostas mais rápidas e certeiras à questão.

segunda-feira, 4 de novembro de 2013

P.E.C. Nº 231: Trio d'Ataque (Moura, Sousa e Meireles)


Aproxima-se a passos largos o final de temporada no campeonato de Portugal de Ralis. 

Nas classificativas ao redor de Monchique, dentro de dias o Rali Casinos do Algarve em fecho de época entronizará os campeões nacionais de 2013. 

À semelhança de anos recentes, o atual não foi especialmente fácil para a modalidade na sua competição principal em Portugal.

Em jeito de balanço, diríamos que a época ainda em curso foi mais disputada que participada. 

O número de inscritos nas etapas que fizeram parte do calendário continuou a ser diminuto. 

A fusão entre provas do Open e as que integraram o C.P.R esteve longe de ser a panaceia para resolver os problemas que há muito atormentam a mais importante competição de estrada do nosso país.

Falta quem promova o C.P.R

Falta, antes de mais, uma entidade que tenha imaginação suficiente para num contexto adverso ir de encontro ao público dos Ralis (algo que não tem necessariamente de implicar grandes montantes de dinheiro), seja o que se desloca às classificativas, seja o que está em casa aguardando bons pretextos para se deslocar às classificativas. 

A regulamentação que rege a modalidade continua a ser confusa e pouco percetível para os adeptos. 

A Taça de Ouro, não serviu de chamariz para a presença massiva de pilotos portugueses nos Ralis de Portugal, dos Açores e da Madeira, além de ter aberto focos de polémica que a modalidade seguramente dispensa. 

A chegada de um novo elenco federativo, cujo trabalho prioritário porventura tem sido, antes de mais, juntar as pontas do intrincado novelo deixado pela gestão anterior, até ao momento nada trouxe de especialmente diferente ou inovador para o C.P.R

Mais preocupante será o facto de, além de algumas ideias gerais, não se conhecer a estratégia de fundo através da qual os atuais órgãos decisores da F.P.A.K pretendem atacar os problemas que o campeonato vai enfrentar nas próximas temporadas. 

Haverá estabilidade regulamentar a (pelo menos) quatro/cinco anos? 

Qual o número de provas que cada época vai comportar e em que tipo de pisos? 

Que viaturas irão ser admitidas, por exemplo, daqui a dois anos? 

Que política irá nortear os custos com licenças e inscrições? 

Que moldura sancionatória para quem faça reconhecimentos fora do período especificamente designado para o efeito? 

Quem e como vai promover a modalidade? 

Caminhar-se-á, de facto, para a competição se processar com um único fornecedor de pneus? 

A obrigatoriedade de utilização de gasolina comercial conseguirá ultrapassar a resistência já declarada das equipas mais endinheiradas

Estas são, entre outras, as interrogações que, num cenário de tamanha indefinição, tornam compreensível alguma retração (dos construtores, das equipas, dos patrocinadores e dos próprios pilotos) em investir no campeonato de Portugal de Ralis

Debaixo de tantas incertezas, pensamos que ainda assim a temporada de 2013 teve aspetos positivos a destacar. 

Houve um Rali completamente novo (Guimarães) que tendo arestas a limar concitou elogios provindos de vários quadrantes, quanto mais não seja por se ter disputado numa zona de fortes pergaminhos para a modalidade. 

As especiais portuguesas puderam acolher, durante boa parte da época, vários automóveis de reconhecida competitividade como são os S2000, algo que não se tinha verificado em temporadas anteriores. 

O número de etapas do calendário foi reduzido a cinco, indo de encontro às necessidades de quem compete, ainda que com alguma discrepância entre o número de Ralis de asfalto (Guimarães, Vidreiro, Mortágua e Casinos do Algarve) e de terra (apenas um, em abertura de época, nas Serras de Fafe)

Porém, a manter-se esta desigualdade, talvez seja eventualmente preferível assumir-se para o futuro um C.P.R apenas em terra ou apenas em asfalto. 

A época prestes a findar tem demonstrado uma competitividade há muitos anos perdida, a ponto de incerteza ser a palavra de ordem até que se cumpra o último metro de 'Foía 3’ (que será em simultâneo a Power Stage, e nessa qualidade terá pontos de bonificação para oferecer aos mais rápidos) no próximo dia 9 de novembro. 

Estão em liça o título absoluto de pilotos, bem como o do CPR 2L/2RM e do agrupamento de produção. 

Separados por oito pontos, Ricardo Moura e Bernardo Sousa chegam à Serra de Monchique a depender exclusivamente de si próprios, se bem que ao piloto da Madeira a conquista do título poderá depender da obrigatoriedade de triunfo na Power Stage

Vindo de Guimarães, Pedro Meireles aposta na sua consistência e crescente adaptação ao Fabia S2000 para tentar afirmar-se como o ‘conquistador’ capaz de trazer de novo para o continente o título averbado pelas ilhas da Madeira (2010) e Açores (2011 e 2012)

Carlos Martins, vencedor do Open de Ralis/2013, como corolário da excelente época realizada apresenta-se no Algarve aos comandos de um Peugeot 207 S2000, certamente muito motivado para fazer um brilharete procurando, quem sabe, incomodar os favoritos à vitória na prova. 

Adruzilo Lopes, vencedor da prova em 1997 em 1998, estará presente neste fecho de temporada, ele que, ao longo do ano, vencendo troços e liderando Ralis, mostrou manter intactas as faculdades que o elevam à condição de um dos mais qualificados pilotos da história dos Ralis nacionais. 

Da lista de inscritos não consta José Pedro Fontes, vencedor do Rali Casinos do Algarve há cinco anos, não obstante o excelente andamento demonstrado em Fafe e Guimarães (neste último até à forte saída de estrada que terá comprometido a sua presença em mais Ralis ao longo do ano)

Ivo Nogueira, vencedor da prova na temporada passada, renunciou para já à continuidade da sua carreira nas competições de estrada, pelo que seguramente não irá defender o triunfo conquistado em 2012. 

Se nada de anormal se verificar, os troços ao redor da Fóia servirão também de confirmação aos anunciados títulos de João Barros (Renault Clio S1600) no CPR 2L/2RM e de Miguel Jorge Barbosa (Mitsubishi Lancer Evo IX) no Agrupamento de Produção, não obstante o bom andamento patenteado ao longo da época por homens como Ricardo Marques, João Sousa, Joaquim Bernardes, Nuno Pombo ou Armindo Neves

Além de tudo isto, não esquecer que a prova algarvia tem ‘espetáculo máximo garantido’: Ricardo Teodósio estará presente com a sua condução hiperativa (capaz, como sabemos, de transformar a reta de Pegões em qualquer coisa de muito parecido com a sinuosa ligação entre Pinhão e Favaios) e, em estradas que conhece como ninguém, promete causar engulhos a alguma concorrência mais bem equipada. 

São estas as grandes linhas orientadoras do Rali Casinos do Algarve a ir para a estrada no dia 9 de novembro. 

Ainda que o número de presenças em fim de época possa não ser o que a modalidade merece, a certeza é que a competitividade vai ser mais que muita, a toada dos pilotos da frente terá forçosamente que se pautar pelo ataque a todo o transe, pelo que neste cenário há motivos mais que justificados para uma comparência massiva do público aos troços. 

Entretanto, como o Rali do Algarve tem um passado de crucial importância no contexto do (agora designado) campeonato de Portugal de Ralis, dentro das mudanças (de piso e de localização) que foi sofrendo ao longo do seu percurso desde 1970 até hoje, pegamos num brilhante texto (que de seguida passamos a transcrever) do nosso amigo Pedro Branco, ilustrativo das peripécias que caraterizaram a prova disputada há trinta anos atrás, partilhando também com os nossos visitantes diversas imagens alusivas às edições do evento disputadas nas últimas duas décadas.

Toda a informação relativa ao Rali Casinos do Algarve a ir para a estrada no próximo fim-de-semana, poderá ser encontrada neste excecional trabalho produzido pelo Clube Automóvel do Algarve, de visita obrigatória para quem gosta verdadeiramente da modalidade.

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1983: Campeonatos decididos na lama
por Pedro Branco – MotorArt / Jornal dos Clássicos


Na maior parte da sua história, o Rali do Algarve tem servido de prova de encerramento do Campeonato Nacional de Ralis, onde, como acontece neste ano, as contas finais não estavam fechadas. E se recuarmos 30 anos, o exercício da matemática estava em alta!

O Rallye Sagres Europa Algarve não só contava para o Nacional e Europeu (coeficiente 2) de ralis, como concedia pontos para o campeonato belga, para o Troféu Visa Internacional e a Coupe Peugeot-Esso 104 ZS francesa sendo que a maioria parte competições tinha ainda as contas algo complicadas, mesmo para o período de final de época que se vivia.

Veja-se o caso dos belgas, por exemplo. Os dois principais candidatos ao título fizeram a deslocação ao Algarve na esperança de conseguir pontos extra que os ajudassem. No caso de Robert Droogmans, que trazia um Ford Escort RS 1800 de grupo 4 da Belga Team, a vitória na prova resolvia a questão do título. Mas Patrick Snijers fazia-se munir do seu Porsche 911 SC, preparado por Jean-Pierre Gaban e com as cores da Bastos para evitar que o seu rival levasse a melhor e assim adiar a decisão para o Rali do Condroz. No troféu Visa Internacional, a luta era entre os Chrono de Alain Coppier e Christian Dorche, “observados” por Olivier Tabatoni.

O grande enfoque nacional ia para as duplas Joaquim Santos/Miguel Oliveira e os campeões em título José Pedro Borges/José Nobre, ambos em Ford Escort RS 1800 inscritos em Grupo B pela Diabolique e pela Publiracing, respectivamente, os dois candidatos à conquista do campeonato. No Grupo N, eram três os candidatos: o actual presidente da FPAK Manuel Mello Breyner, que conduzia um VW Golf GTI inscrito pela Publiracing e era navegado por Alfredo Lavrador, e as duplas Nuno Madeira/João Vicente e Manuel Russo/João Sena que alinhavam ao volante de Citroen Visa GT.

Disputado entre 02 e 06 de Novembro, haveria sempre uma espécie de lotaria sobre como seriam as condições climatéricas. E a roleta pendeu para a chuva, com esta a cair copiosamente nos troços de terra que compunham esta edição do rali, composto por três etapas.
A primeira delas teria lugar no sotavento, havendo algumas mexidas no figurino habitual da prova, saindo os troços de Castro Marim, Alcoutim e Ameixial, e entrando passagens por Zambujal e S. Barnabé. Este último estreou-se de forma “animalesca”, pois viu a sua distância reduzida devido a um mercado de gado realizado nas suas imediações, passando de 21,53 para cerca de 12 Km… Quem olhasse para as tabelas de tempos, pensaria que estaríamos nas Ardenas ou na Flandres, pois todos os troços foram ganhos por Droogmans, ou por Snijers, com a liderança a ir para o primeiro quando os sobreviventes regressaram a Alvor no final do dia, depois de Snijers ter ficado sem amortecedores traseiros na segunda passagem por Salir, penalizando ainda 7 minutos à entrada da segunda passagem pelo Zambujal. Quanto aos portugueses, o melhor era José Pedro Borges, seguido de Joaquim Santos e Inverno Amaral, que conseguia colocar o seu Visa Trophée à frente do pelotão Visa Internacional, equipados com a versão Chrono. Esta primeira etapa, sobretudo os demolidores Santa Rita e Salir, acabaria por provocar algumas desistências, destacando-se as de Jorge Ortigão (afinal o pequeno Starlet não era assim tão inquebrável, Rui Souto (partiu a embraiagem à entrada de Santa Rita 2, isto depois de ter sido posto fora de estrada por Snijers em Salir 1), João Santos (meteu o 131 Abarth ex. fábrica de cabeça para baixo em Santa Rita 2) ou Ramiro Fernandes, que ficou com o acelerador preso e o carburador entupido em Salir 2. Conseguindo resolver o problema (penalizando 5 minutos no entretanto), acaba por se despistar no Zambujal...

A segunda etapa irá logo com um atraso de meia-hora devido a um protesto de camionistas que exigiam o asfaltamento da estrada por onde passava a entrada do troço de Messines. Resolvida a situação, muito graças à diplomacia de alguns membros do Racal Clube (que estava sediado em Silves), os concorrentes arrancaram para a primeira passagem pelo troço da barragem do Arade. Uma classificativa depois dava-se um volte-face na liderança do rali: Robert Droogmans via o motor do seu Escort entregar a “alma ao criador”. E na liderança não ficava nem Snijers, nem Borges, nem Santos, mas sim o Visa Chrono de Olivier Tabatoni, que vinha a fazer render o máximo das prestações e fiabilidade do pequeno carro francês. Claro que à primeira vista pareceu acima de tudo sorte, pois José Pedro Borges passou para a liderança após a terceira classificativa do dia, S. Marcos I, mas Tabatoni mostrou que estava a “falar” a sério e faz segundo na primeira passagem pelo Odelouca, só perdendo para o Porsche de Snijers. Nesse mesmo troço, José Pedro Borges sofre problemas de direcção.
Quando os concorrentes saem da neutralização na Praia da Rocha, Borges e Nobre retiram o carro do parque fechado de empurrão, voltando a entrar já com o motor em funcionamento. A direcção de prova aplicaria 30 segundos de penalização no final do dia... A ronda da tarde iria provocar mais alterações, com o troço de S. Marcos a voltar a ditar um novo líder, desta feita com Tabatoni a regressar ao comando, fazendo uso do seu pequeno carro nos troços altamente enlameados do concelho de Silves. Os candidatos ao título enfrentam uma série de problemas, com Borges a ficar sem projectores no Alferce e Odelouca e Joaquim Santos só tinha metade do limpa pára-brisas a funcionar em Messines. E enquanto isso Snijers ia recuperando o atraso e dando espectáculo, num carro que à primeira vista parecia inadequado para os troços algarvios. No final, a classificação era liderada por Tabatoni, seguido por Borges, Santos e Inverno Amaral. Pelo caminho, além de Droogmans, tinham ficado, entre outros, Alain Coppier.

A terceira etapa era aquela em que se iriam fechar definitivamente muitas contabilidades. Nas contas belgas, já se sabia que decisão ia ser adiada para Condroz, enquanto que nos Visa estrangeiros também, graças ao “dark horse” Tabatoni e a desistência de Coppier. E ainda faltava, entre outras dificuldades mais, as duas passagens pelo mastodôntico troço de Monchique (54,14 Km's por cada passagem...). A primeira ronda faz algumas mossas nos carros que já levavam dois dias de bastante “porrada” em cima. Na luta pelo campeonato nacional, Santos passa para a frente de Borges no final de Marmelete, com a primeira passagem por Monchique a, enganadoramente, deixar transperecer que estava tudo praticamente na mesma, tirando a troca de posições à geral entre Dorche e Snijers. Enganadoramente, pois Tabatoni ficou com a suspensão traseira danificada e a direcção aberta (e mesmo assim logrou o 2º tempo na PEC!), Inverno Amaral ficou com um cilindro isolado no Visa, numa altura em que se preparava para dobrar (sic) Joaquim Santos, José Pedro Borges enfrentava problemas de suspensão, Robert Cat abandonava depois de danificar a suspensão do seu Visa e Francisco Romãozinho ficava com uma danos no seu automóvel, depois de um toque em José Miguel Leite Faria, quando procurava ultrapassar o Escort da Rodam.
O golpe de teatro para as contas do título dá-se ainda na primeira ronda, mais concretamente em Aljezur, quando José Pedro Borges desiste devido a ter partido um rolamento de um cubo de uma roda. Joaquim Santos não respirava para já de alívio, pois o motor do seu carro também dava sinais de fraquejar, logrando somente o 6º lugar no Castelejo, última classificativa da primeira parte do dia, mantendo ainda assim o segundo lugar da geral.
Reatada a prova após a neutralização em Lagos, o foco estava na luta pela terceira posição entre Inverno e Snijers, uma espécie de “David contra Golias”. E o certo é que o piloto algarvio fazia uso de todo o seu virtuosismo e da agilidade do seu pequeno carro, fazendo o melhor tempo em Monchique, com um minuto de vantagem sobre Snijers e ainda subindo ao segundo lugar da geral, pois Joaquim Santos continuava a ter problemas de motor, a que se juntavam as sequelas físicas do acidente sofrido nos reconhecimentos. A partir daí para os da frente seria só marchar até ao fim, embora sempre com o “coração na boca”, sobretudo para Joaquim Santos e Christian Dorche que tinham os motores das suas viaturas quase a partir.

A chegada a Alvor serviria então para consagrar a dupla Olivier Tabatoni/Michel Cadier como os surpreendentes vencedores do rali, seguidos pelo não menos surpreendentes Inverno Amaral/Joaquim Neto e pelos vencedores do Campeonato Nacional de Ralis, Joaquim Santos/Miguel Oliveira. Infelizmente, o piloto da Diabolique não comemorou o título, uma vez que recebia a notícia de que um irmão tinha falecido. Numa nota mais cómica, os presentes viam a satisfação de Christian Dorche, que julgava ter ganho o Troféu Visa Internacional, para descobrir mais tarde que Tabatoni tinha passado para a sua frente na tabela de pontos...
Mencionar também a luta pelo Gr. N. Ou melhor a luta pelo campeonato nacional da categoria, pois os irmãos André-Poyaud dominaram o rali com o seu pequeno Peugeot 104 ZS. Quando parecia que o título iria ser entregue a Manuel Mello Breyner, só que este rompe um tubo de gasolina no seu VW Golf antes de entrar para a segunda passagem por Monchique. Pouco depois é Manuel Russo que parte o charriot e fica pelo caminho. Restava Nuno Madeira, que depois de uma segunda metade da época bastante azarada, ainda consegue ultrapassar José Venâncio na classificação e assim almejar os pontos suficientes para sagrar-se campeão nacional.

Nos dias de hoje, a terra foi trocada pelo asfalto monchiqueiro, mas o alcatrão altamente regado pela lama pode ser tão traiçoeiro como os caminhos de lama do antigamente. Esperemos que tudo corra pelo melhor este ano e com a mesma emoção de outrora!

Rali Sagres Europa Algarve 1983 – 3 a 5 de Novembro – 451,96 Km (Total 1268,31 km)
1º  Olivier Tabatoni–Michel Cadier Citroën Visa Chrono 6h19m50s; 2º Inverno Amaral-Joaquim Neto Citroën Visa Throphée +2m34s; 3ºJoaquim Santos-Miguel Oliveira Ford Escort RS +3m48s; 4º Patrick Snijers-Dany Colebunders Porsche 911SC +6m09s; 5º Christian Dorche-Pierre Thimonier Citroën Visa Chrono +19m50s; 6ºCarlos Fontaínhas-Rogério Seromenho Ford Escort RS +31m15s; 7º Jean Luc Marteil-Philippe Belanger Citroën Visa Chrono +42m45s; 8º Yvandre Bruel-Brigite Bruel Peugeot 104 ZS +46m39s; 9º Jean Marc Dubois-Lydia Dubois Peugeot 104ZS +55m26s; 10º Jacques Jonquiéres-Christian Tortelli Peugeot 104ZS +56m29s. Finalizaram o rali mais 23 concorrentes.
















































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