P.E.C. Nº 274: Uma história da arte de desenrascar


I)

Em plena época estival, vamos poupar o caro leitor a grandes reflexões sobre Ralis.

Trazemos-lhe, antes, uma história simples mas particularmente elucidativa da capacidade de superação que carateriza alguns dos mais destacados protagonistas da modalidade.

Em 1998 o campeonato do mundo de Ralis vivia um período de franco interesse e dinamismo.

Marcas emblemáticas em abundância, pilotos do mais alto quilate, carros que se tornariam ícones da modalidade, grade equilíbrio competitivo e Ralis (ainda) com um certo caráter itinerante, eram predicados que, somados, colocavam o WRC em patamares superlativos de popularidade.

Da temporada disputada há dezasseis anos atrás, fica na memória coletiva a forma dramática como Carlos Sainz e Luís Moya perderam o título a pouco mais de quinhentos metros do final do Rali da Grã-Bretanha, derradeira etapa do campeonato.

Na retina de todos os aficionados está ainda bem presente o fabuloso duelo protagonizado por McRae e Sainz nas classificativas portuguesas, saldado no final do evento por 2,1 segundos a favor do escocês.

Foi, portanto, desportivamente intensa tal temporada do campeonato do mundo de Ralis.

As cinco primeiras etapas do ano (num calendário originariamente pensado para catorze eventos, que viria, porém, a ser amputado do Rali da Indonésia pela instabilidade política que marcava ao tempo o país asiático) veriam cinco pilotos e quatro marcas distintas acercar-se do lugar mais alto do pódio, ainda que ‘El Matador’ tenha conseguido conservar sempre a liderança da tabela pontual de pilotos.

Perdê-la-ia após o Rali da Córsega para Colin McRae, mas reapossava-se do comando do mundial de condutores logo na prova seguinte, disputada na Argentina.

A luta estava ao rubro entre o escocês e o espanhol a meio da temporada, e poucos apostariam noutra hipótese que não o título de 1998 pender para o piloto da Subaru ou para o ariete da Toyota.

Prova seguinte, na Grécia, e os deuses pareceram estar com McRae, que não só triunfaria no país helénico como voltava a apropriar-se do comando da classificação de pilotos.

Num clima de tanto equilíbrio e incerteza de resultados, era expectável que nos antípodas (Nova Zelândia) pudesse haver de novo mexidas no ranking de condutores, e foi isso mesmo que se verificou, com triunfo de Sainz e regresso do madrileno ao primeiro lugar do mundial.

Três vitórias consecutivas (Finlândia, San Remo e Austrália) do eternamente inconformado Tommi Makinen, recordavam que o campeão em título tinha uma palavra a dizer nas contas finais do campeonato.

À entrada da derradeira etapa da temporada chegou pela primeira vez ao comando do mundial de pilotos, reviravolta que a meio do ano muitos julgavam impossível.

Colin McRae era à partida para o Rali da Grã-Bretanha carta fora do baralho na refrega do título.

Fiel a si próprio foi o mais rápido em sessenta e dois troços no decurso de 1998 (claramente o mais vitorioso nesse item), concluiu provas nos lugares pontuáveis em oito ocasiões, mas apenas nove pontos averbados nas últimas cinco etapas do ano comprometeriam em definitivo as pretensões em repetir o título de 1995.

O epílogo da temporada é uma história deveras conhecida e muito contada.

No RAC, palco de todas as decisões, Tommi Makinen abandonaria cedo (na sexta especial) no decurso de um toque.

Tudo estava perdido em detrimento de Sainz (o madrileno necessitava de meros três pontos para o título), e ao finlandês bicampeão do mundo restava fazer as malas rumando ao seu país.

Seria já no hotel e com a bagagem preparada para regressar a casa que, via telefone, o nórdico tomava conhecimento do maior golpe de teatro da história do WRC.

Quando seguia na quarta posição e com as portas escancaradas para o cetro máximo, Sainz, a pouco mais de quinhentos metros do final do último troço do RAC, sem que nada o fizesse adivinhar viu literalmente ‘esfumarem-se’ os seus objetivos a partir do instante em que o motor do seu Corolla WRC capitulou consumido em chamas.

Makinen conquistava de supetão o terceiro de quatro títulos mundiais consecutivos, num ano intensíssimo do ponto de vista desportivo que fica no acervo das mais gratas memórias de todos os seguidores deste desporto.

A Mitsubishi ganhou o campeonato de marcas após batalha férrea com a Toyota, muito graças ao erro estratégico dos nipónicos quando, na Catalunha, decidiram nomear Loix ao invés de Auriol para a pontuação da equipa (alegadamente por falta de motivação do francês), e depois, dentro das ironias em que o automobilismo é fértil, ser precisamente o campeão do mundo de 1994 quem triunfaria na etapa espanhola do mundial de Ralis de 1998.

A Seat levou a melhor na competição destinada aos carros de duas rodas motrizes (F2), dominando por completo a temporada (nem sequer se fez representar oficialmente, por desnecessidade, nas três derradeiras provas), Gustavo Trelles averbou o título de pilotos nos carros do agrupamento de produção, e a novel Taça FIA de Equipas, destinada a estruturas privadas, foi para a sala de troféus dos italianos da HF Grifone, com presença e contributo decisivo de Rui Madeira e Nuno Rodrigues da Silva, ao serviço da equipa em cinco eventos ao longo do ano (Portugal, Espanha, Grécia, Finlândia e San Remo).

Uma série de projectos foram sendo apresentados e testados no decurso do ano com vista à competição da época seguinte, como o novo Ford Focus WRC (apresentado em setembro e colocando fim a uma presença de trinta anos da marca americana no mundial sob o apelido Escort), o Peugeot 206 WRC (testado a partir de novembro), o Seat Cordoba WRC (apresentado em maio, e com estreia oficial em competição ao mais alto nível na Finlândia/98), ou o Skoda Octavia WRC (apresentado em novembro), num tempo, como se conclui, de especial pujança da modalidade.

II)

Foquemo-nos agora, porém, na quadragésima segunda edição da Volta à Córsega, disputada entre 3 e 6 de maio de 1998.

Os primeiros cinco Ralis do ano, como vimos, haviam-se pautado pelo extremo equilíbrio competitivo e admirável repartição de vitórias, pelo que os sinuosos troços da ilha mediterrânea constituíam um ponto de partida para os principais pilotos e equipas começarem a marcar posição na disputa dos respectivos títulos.

A Subaru antes da Catalunha e Córsega tinha realizado um intenso programa de testes de pneus.

Se em Lloret del Mar os resultados finais tinham sido pouco menos que catastróficos, os carros azuis apresentavam-se todavia em Ajácio confiantes na vitória final.

Os humores variáveis de São Pedro marcariam o primeiro dia de prova, e com condições atmosféricas instáveis uma escolha de pneus acertada seria fator vital de competitividade.

Os Pirelli que calçavam os Subaru ajustavam-se nestas circunstâncias na perfeição aos troços da Córsega, e sem surpresas ao fim do primeiro dia de prova, cumpridas seis classificativas, Colin McRae liderava com vinte e um segundos de vantagem sobre o adversário mais direto, o surpreendente François Delecour aos comandos do Peugeot 306 Maxi, seguidos de muito perto por Liatti, Sainz e Thiry, ao passo que na quarta especial Makinen via o motor do seu Lancer subitamente calar-se para, misteriosamente, voltar a trabalhar trinta minutos mais tarde, penalizando irremediavelmente, todavia, as pretensões do campeão do mundo em título para esta prova, levando-o a inglório abandono.

A liderança de McRae não se livrou, porém, de um breve contratempo, quando a organização da prova decidiu inspecionar os pneumáticos do Impreza na sequência de suspeitas pelo facto dos respectivos rasgos apresentarem menos milímetros de profundidade que o regulamentarmente definido.

À desclassificação do carro retorquiu a equipa, e na sequência do apelo o colégio de comissários desportivos decidiria manter o escocês em prova sem qualquer penalização, concluindo-se que o desgaste excessivo dos pneus era normal decorrência de um furo.

O segundo dia de prova, disputado entre Ajácio e as montanhas em torno de Corte, agora em condições de piso com menos água mas ainda assim assaz traiçoeiras, assistiu ao ampliar da vantagem de Colin, ao passo que o rival Sainz aumentava a cadência e vencia dois troços para concluir em segundo a quarenta e sete segundos do seu antigo colega de equipa, com Liatti ali bem perto a cinco segundos de distância, ao passo que Delecour caia para quarto vinte e seis segundos atrás do italiano da Subaru, secundado na classificação por Auriol, Thiry e Panizzi.

Richard Burns, confirmando a malapata da Mitsubishi com esta edição da etapa francesa do mundial, desistiria na sequência de uma quebra de suspensão após um toque já após a tomada de tempos final da classificativa n.º 10, embora a honra da marca fosse salva por Stohl e Trelles, os dois primeiros no agrupamento de produção.

O derradeiro dia de Rali ficou marcado pelos problemas de Sainz (má afinação de suspensão, demasiado dura, um furo na especial n.º 15 quando havia arriscado numa escolha de pneus sem o sistema ATS/anti furo, um quase 'encontro imediato' com bovinos em plena classificativa), pelo superior andamento dos pilotos dos F2, e pelo arrebatamento de Delecour que voou nos troços corsos com o 306 Maxi, desenhados à medida da sua condução e tenacidade.

No final da prova conseguiria um excelente segundo lugar final, levando à melhor sobre Liatti pela curta margem de 2,8 segundos.

Um pião mesmo na fase final da prova fez Thiry perder dez segundos e com isso a esperança de chegar ao lugar mais baixo do pódio, vendo-se inclusivamente ultrapassado na classificação por Panizzi.

O belga seria quinto na frente de Auriol (a braços com problemas de turbocompressor), enquanto Fabien Doenlen seria sétimo no Xsara de F2, um desapontado Sainz apenas oitavo, na frente de KKK (pela primeira vez a competir na Córsega desde 1995).

Após a sexta prova do ano Colin McRae chegava pela primeira vez à liderança do mundial de pilotos, e a Subaru arrebatava o comando da competição reservada aos construtores.

III)

Mas vamos ao que interessa no âmbito do presente tópico.

Ia cedo o segundo dia deste Rali da Córsega quando, num percurso de ligação, o motor do Toyota Corolla WRC de Carlos Sainz e Luís Moya começou a engasgar.

Chamada telefónica de recurso para a assistência e identificação do problema: avaria numa válvula no ALS (Anti-Leg System), mais prosaicamente conhecido como bang-bang (mecanismo destinado a atenuar o tempo de resposta entre a aceleração do automóvel a baixa rotação e a entrada do turbo).

As imagens que seguem e ilustram este momento são particularmente elucidativas acerca do carácter que ajuda a definir um campeão.

El Matador
, com a rija têmpera que sempre o caracterizou, não torceu perante a adversidade nem capitulou à mercê da desistência de prova que se anunciava.

Um galho de árvore descoberto na berma do troço, esculpido de ocasião através da destreza que o querer ganhar faz a espaços emergir, foi o elemento-surpresa que colocou o motor do carro de repente a funcionar (ainda que aos gargarejos) permitindo à dupla espanhola chegar à zona de assistência para reparar a viatura, para prosseguir em prova sem perdas de tempo.

Uma nota de ironia salta à vista na conclusão deste episódio: um improvável galho de árvore assumir-se como elemento crucial no funcionamento de um expoente máximo de engenharia avaliado em muitas centenas de milhares de euros.

Fica também na retina outro ensinamento: a que a condição do sucesso, além das qualidades e talento de condução, depende também em grande parte da resiliência e determinação, sobretudo na adversidade.

A capacidade de improvisar numa situação inesperada (nesta história a necessidade aguçou de facto o ‘engenho’ na verdadeira aceção da palavra) salvou Sainz de uma desistência eminente na Córsega em 1998, ainda que o desenrolar do Rali lhe tivesse sido de igual forma madrasto como vimos mais acima.

O bicampeão mundial era (é...) mesmo assim: só baixava os braços quando tudo estava perdido.

Ou se calhar nem mesmo aí…

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