domingo, 8 de fevereiro de 2015

P.E.C. Nº 290: Carros WRC ou a 'lojinha dos trezentos'...


Sem tabus nem constrangimentos tem vindo a intensificar-se um animado debate nos media, no intuito de dirimir as vantagens e desvantagens do aumento da potência dos F1 para valores na ordem dos 1.000 cavalos a partir de 2017, havendo abertamente, dos adeptos ao Bernie, de antigos pilotos ao denominado Grupo Estratégico da disciplina, quem defenda tal upgrade regulamentar ser decisivo para recuperar o interesse desportivo e mediático que o Continental Circus teve em eras passadas.

Há poucos dias, no âmbito das corridas do campeonato do mundo de resistência, um construtor, a Nissan, apresentou o seu novo e inovador protótipo anunciando como boa-nova a possibilidade da máquina desenvolver 1.250 cavalos na respetiva unidade motriz.

Dois campeonatos do mundo de automobilismo.

Duas competições ao mais alto-nível onde há uma verdadeira corrida à potência.

Duas competições, em suma, à procura de referências do passado que remontam a meados dos anos oitenta (há cerca de trinta anos, portanto), quando na F1 davam cartas os fabulosos motores turbo, sobretudo em qualificação, com doses bíblicas de cavalagem e só domesticáveis por lendas como Prost, Senna, Mansell, Piquet, Rosberg (entre vários outros…), e as provas de longa-duração viviam o apogeu com protótipos que vincaram a letras de ouro o seu lugar no automobilismo.

Há trinta anos (também há trinta anos) o campeonato do mundo de Ralis rivalizava em popularidade com a F1.

Lendas de não menos carisma que as atrás citadas, como Vatanen, Rohrl, Alén, Mikkola, Toivonen, Blomqvist, Salonen, Biasion, Kankkunen ou Mouton, eram os rostos visíveis de uma modalidade em ebulição permanente no período a que se convencionou denominar Grupos B, do qual brotaram alguns dos mais extraordinários automóveis de competição que o mundo já conheceu.

Quase três décadas depois o WRC ainda vive um estado de stresse traumático pós-1986.

A modalidade parece não conseguir-se libertar em definitivo de um sentimento de culpa pelas performances brutais que os automóveis daquele tempo conseguiam, como se hoje fosse possível repetir-se em qualquer troço do mundial de Ralis o cenário apocalíptico da ronda de Sintra em matéria de comportamento do público, como se o Henkka e o Cresto tivessem sucumbido pela potência ‘excessiva’ do S4 e não pelo facto de ir sentados sobre o depósito de combustível do automóvel, ou se como o Bettega não tivesse perdido a vida apenas e tão só pelo facto dos pneus do 037 ainda não se encontrarem à temperatura ideal no momento em que saiu da estrada na Córsega em 1985.

É verdade que no epílogo dos Grupo B os carros tinham uma motricidade quase incontrolável, à luz daquilo que eram os conhecimentos técnicos de então, mas é enveredar pela demagogia sem quartel quando se refere (e continua a referir-se muitas vezes) que os fatídicos acidentes verificados naquele período se deveram à potência dos bólides.

Nestas três dezenas de anos o paradigma de construção de automóveis de competição sofreu evoluções incríveis, quer no capítulo técnico quer no plano da segurança.

Se durante muitos anos o aumento da potência dos motores nas mais diversas disciplinas era matéria quase tabu, hoje tal tendência esbateu-se bastante e está construído um clima, pelo menos e para já na F1 e no WEC, favorável a que se discuta abertamente a construção de motores com mais cavalagem, máquinas mais difíceis de guiar e, portanto, mas propensas a erros de condução, colocando, em suma e naquilo que é essência das corridas, o acento tónico na valorização do piloto e no ato de pilotar.

Nos Ralis a situação é diversa, talvez mesmo até oposta.

Há muitos anos, talvez uns vinte e cinco, que o campeonato do mundo está emprateleirado conceptualmente numa espécie de loja dos trezentos: trezentos cavalos.

A fobia do escalão máximo da modalidade em dar o salto para uma nova nomenclatura em termos de potência dos WRC, refém, porventura, dos traumas de 1985/86, é o alfa e ómega da perda de popularidade da disciplina ao mais alto-nível.

Repare-se neste paradoxo: várias das marcas que se fazem representar no mundial de Ralis produzem carros de série com cavalagem no motor muito idêntica aos respetivos WRC, sinalizando um afastamento bem claro daquela ideia lendária e que durante muito tempo fez curso, segundo a qual os bólides dos Ralis eram tão rápidos e performantes que só estavam ao alcance de predestinados em matéria de condução.

Caiu-se na contradição de um bólide do WRX (mundial de Ralicross) parecer-se hoje mais com um carro de Ralis que os próprios carros de Ralis.

Nos automóveis comuns e nas viaturas construídas especificamente para a competição desportiva há atualmente uma dessacralização da potência.

Dos estiradores das marcas têm provindo novos conceitos de desenvolvimento dos motores, assentes na recuperação de energia mecânica e elétrica reaproveitando-a para dotar a máquina de mais ‘músculo’, mas com uma entrega de potência coerente, progressiva e controlável (porque não também, segura…), nos antípodas daquilo que passava no campeonato do mundo de Ralis há três décadas.

Os WRC são um pouco como a mulher de César: não basta serem WRC, têm também de parecer WRC.

Um Polo, um DS3, um i20, um Fiesta ou, a partir de 2017, um Yaris com o pedigree WRC não podem, em suma, ter apenas uma potência ligeiramente superior ao carro de série com maior desportividade que lhes dá origem.

Nem podem exibir-se pelas classificativas desse mundo fora sem o charme das embaladeiras proeminentes e dos spoilers dignos desse nome, uma contradição tão grande como a mulher de curvas sensuais se esconder por baixo de um robe largueirão ao invés de se apresentar entre lençóis sob o mais inebriante négligée

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A FOTO PUBLICADA NO PRESENTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
- http://forums.vwvortex.com/showthread.php?4975733-Video-Audi-TV-Releases-30-Years-of-quattro-Perspective-Via-YouTube

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