quinta-feira, 4 de junho de 2015

P.E.C. Nº 303: Ogier perdeu (n)o norte?...


No rescaldo da sua prestação no recente Rali de Portugal, ainda a quente e com as emoções à flor da pele, Sébastien Ogier, bicampeão do mundo e segundo classificado final na prova, disse: «muita gente está contente com este Rali, porque quando o melhor ganha sempre torna-se aborrecido». 

Manifestamente excessivas (no tempo e no modo) e acima de tudo pouco abonatórias do sentido de desportivismo do atual líder do mundial, as declarações em questão, posteriormente amaciadas pelo próprio nas redes sociais, podem obedecer a várias interpretações. 

Talvez um resquício do chauvinismo que por norma se atribui aos franceses. 

Quem sabe uma confiança inabalável do piloto da Volkswagen nas suas capacidades, materializada em alguma arrogância. 

Eventualmente uma dificuldade evidente em reprimir frustrações. 

Porventura a tentativa de explorar vulnerabilidades dos adversários no aspeto psicológico. 

Pode ser um pouco do somatório de tudo isto. 

Pode não ser rigorosamente nada disto. 

É matéria para análise por parte dos entendidos em ciências comportamentais. 

Derrota em benefício de Latvala...

Na parte que nos interessa, os Ralis, uma primeira análise, quase intuitiva, levaria a concluirmos que o centro das frustrações de Sébastien Ogier residiu na sua derrota em Portugal às mãos de Latvala (algo a que não está habituado com regularidade, diga-se), em tese o seu maior rival na luta pelo título de 2015. 

Parece-nos ser uma ideia com alguma falta de consistência. 

Se aprofundarmos as incidências pós-prova, verificamos que ‘Séb’ realizou no nosso país uma operação em termos de campeonato assaz positiva, aumentando a margem pontual para todos os adversários que o secundam na classificação geral do mundial de pilotos, apenas perdendo seis meros pontos para Jari-Matti mas ainda assim mantendo relativamente ao seu colega de equipa, após cinco das treze etapas do campeonato, uma enorme distância de cinquenta e nove pontos. 

Não será, portanto, por aqui que o líder do mundial, por norma muito autoconfiante, se deixou sucumbir emocionalmente após o nosso Rali. 

A oportunidade perdida de fazer história...

Dir-se-á, noutro plano, que o recruta da Volkswagen não se conseguiu abstrair da possibilidade de fazer história na prova onde tem o palmarés pessoal mais expressivo, igualando o eterno Markku Alén no número de triunfos (cinco) no nosso país. 

Ogier dá-se bem com o Rali de Portugal

Estreou-se em 2009 integrado no Júnior Team da Citroen, conseguindo apenas o 17.º lugar final após prova não isenta de problemas, mas a partir daí escreveu páginas de glória ao vencer em 2010 (afinal o primeiro triunfo absoluto de sempre da sua carreira no WRC, após duelo intenso com Loeb, que simbolicamente viria a marcar a preparação para uma certa passagem de testemunho entre os dois gauleses pela hegemonia na modalidade), 2011, 2013 e 2014, apenas intervalada pela chuvosa edição de 2012 na qual alinhou com um Skoda Fabia S2000, mas onde ainda assim venceu categoricamente dentro dos carros da categoria S-WRC (embora não inscrito no campeonato), deixando o segundo melhor colocado, Hayden Paddon, a mais de vinte e um minutos, e onde se permitiu humilhar diversa concorrência ao volante dos bem mais competitivos automóveis com estatuto WRC.

Igualar (e eventualmente superar) a lenda Alén quanto a resultados (no coração dos adeptos é tarefa bem mais difícil…) neste retângulo à beira-mar plantado é possivelmente uma questão de tempo: Ogier sabe-o. 

Não estamos em crer, de novo, que resida neste ponto o epicentro do mal-estar do campeão do mundo após a conclusão das emoções em Fafe

O problema é de outra ordem e mais abrangente. 

Legislar 'ad hominen'...

Prende-se com o atual enquadramento regulamentar do WRC, que determina que o líder da classificação de pilotos abra a estrada (ou arranque para o troço imediatamente a seguir aos carros que regressem após o primeiro dia de prova em regime de Rally 2) nos dois primeiros dias de Rali, algo que é especialmente penalizador nas provas em piso de gravilha/terra e com tempo seco (oito das treze etapas do calendário, se excluirmos a Suécia, são disputadas nesse género de piso)

Desde fevereiro de 2013 (com exceção de um único Rali, o da Suécia em 2014) que a classificação do mundial de pilotos no WRC não conhece outro líder além de Sébastien Ogier

Os registos dão conta que desde que iniciou a ligação à VW, precisamente no início de 2013, o francês averbou vinte vitórias em trinta e um Ralis disputados, apenas não pontuando numa única ocasião (Alemanha/2014)

Goste-se ou não do seu estilo de condução, aprecie-se em maior ou menor grau a forma como se enquadra mediaticamente no WRC e interage dentro do grande circo da modalidade, certo é que os seus números são avassaladores e a sua supremacia no mundial de Ralis praticamente incontestável. 

Durante alguns anos, quando a questão do primeiro classificado na tabela de pilotos do mundial abrir a estrada nos Ralis disputados em terra se circunscrevia ao primeiro dia das respetivas provas, assistimos muitas vezes ao espetáculo obsceno de ver concorrentes deliberadamente a abrandar, ou até mesmo parar, no final das classificativas, para não passarem para a liderança do evento e verem-se forçados a abrir a estrada no dia seguinte. 

Eram os tempos da informação em banda larga dentro dos automóveis, processada por um verdadeiro anticlímax chamado dashboard

Hoje, a filtragem do conteúdo informativo que vai para dentro dos carros é, felizmente, muito maior. 

Tornou-se, por conseguinte, muito difícil controlar o andamento dos adversários e ensaiar os jogos florais a que aludimos três parágrafos acima. 

Tem-se, neste ano de 2015, de se fazer pela vida, que é como quem diz, andar o mais rápido que se sabe e pode. 

A presente temporada introduziu, como vimos, regulamentarmente a obrigatoriedade do líder do mundial ter de abrir a estrada, nos Ralis disputados em terra, nos dois primeiros dias de cada evento, algo que se anuncia deveras penalizador pela falta de tração e aderência comparativamente a quem arranca mais atrás. 

O assunto justifica reflexão. 

O tempo atual coloca diversos desafios ao WRC, e um deles, porventura o mais complexo, reside na promoção da competição e na melhor forma de fidelizar adeptos, procurando em simultâneo captar a atenção de novos públicos. 

Após um ciclo de sensivelmente uma década em que o binómio Loeb/Citroen dominaram de forma quase insolente o mundial de Ralis, a continuidade de outra supremacia, protagonizada agora por Ogier e pela Volkswagen, torna difícil promover uma modalidade em que a imagem que fica é a de ‘ganharem sempre os mesmos’

Trocando por miúdos, dá jeito ao WRC que se induza na modalidade, ainda que artificialmente por via dos regulamentos, alguma competitividade nos troços aliada à imprevisibilidade nos resultados. 

Do nosso ponto de vista não repugna ‘ganharem sempre os mesmos’, se ganharem porque, em igualdade de circunstâncias, provaram sempre ser melhores e mais rápidos que os demais adversários. 

Pode entediar-nos: mas não nos repugna. 

Do que já desconfiamos, e muito, são das situações em que se procura castrar o talento dos melhores (os Ralis são, por definição, um prémio à arte de guiar depressa) na procura de os nivelar por baixo padronizando-os com a concorrência. 

No caso de Ogier e Ingrassia receamos ter sido isso que se verificou, com a ideia, peregrina, de colocar o primeiro classificado do mundial a abrir (ou quase) classificativas durante a maior parte dos Ralis em gravilha do calendário do WRC (em Portugal aconteceu isso ao francês durante treze das dezasseis especiais do evento, ou seja, durante mais de 80% dos segmentos cronometrados do Rali)

A procura de respostas para o problema não é fácil, mas pode-se encontrar parte da justificação na filosofia de construção dos carros atuais, em que a ligação ao solo e o pisar com eficácia o chão se tornaram a pedra de toque para a competitividade ao mais alto-nível. 

Na dificuldade em desconstruir o paradigma dos automóveis, a FIA apostou em penalizar severamente os dominadores do mundial nos últimos anos ao criar um enquadramento regulamentar ad hominem, desenhado para penalizar um competidor em concreto, matéria quase aberrante dentro dos princípios gerais do Direito pela desconformidade com o caráter geral e abstrato que a Lei deve prosseguir. 

Mais que a tentativa de evitar que sejam ‘sempre os mesmos a ganhar’, foi-se de tal forma longe que se gerou o extremo oposto levando a que na prática sejam ‘sempre esses mesmos a perder’ (lá está: porque dá jeito e é bom para a imagem de competitividade, ainda que ilusória, que o mundial de Ralis pretende fazer passar…) independentemente da motivação extra que tal entrave parece gerar em Ogier, determinado como nunca a ganhar contra tudo e contra todos… os regulamentos!

<><><>  <><><>  <><><>


A FOTO PRESENTE NESTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
- http://bomdia.eu/wp-content/uploads/2015/05/JC17.jpg?dcf420

2 comentários:

  1. Muito bom dia, caro Nuno Lorvão.

    Excelente observação num não menos excelente blogue.

    Não querendo contrariar a opinião acima transmitida, a qual, na sua generalidade assumo que compartilho, creio no entanto que uma reflexão um pouco mais aprofundada mostra que na realidade, Ogier abriu a estrada em menos de 50% do RP2015, correspondentes às primeiras passagens nos troços (considerando já a anulação de Ponte de Lima 2 e Lousada, neste correu na 11ª série com Ostberg), i.e., 6 de 14, uma vez que, digamos, aquando das segundas passagens, em princípio, estes já estariam mais "limpos".

    Acho que, provavelmente, a frustração de Ogier também poderá estar relacionada com o troço de Vieira do Minho, pessoalmente, aquele que considero que decidiu o RP2015, uma vez que atendendo a extensão poderia, de facto, fazer a diferença. Neste, quer Ogier quer Latvala, em princípio, partiriam em condições mais iguais e Latvala responde ao ataque de Ogier, ganhando o troço.

    Obviamente que o factor psicológico também é muitíssimo importante. Uma coisa é partir à frente e permanentemente se encontrar ao ataque intentando minimizar ao máximo eventuais perdas, e outra, bastante mais confortável, é partir mais atrás, ir ganhando tempo para posteriormente o controlar.

    Espero que não me leve a mal por esta pequena observação, porque, como já o referi anteriormente, na sua generalidade, concordo com a opinião transmitida.

    Com os meus melhores cumprimentos

    Nuno de Araújo

    ResponderEliminar
  2. Compreendo e concordo com a sua análise, excelentemente complementada pelo comentário do Nuno de Araújo.

    A meu ver, o Ogier teve o passaro na mão, no final de Fafe, mas não o conseguiu concretizar em Vieira do Minho.
    Provavelmente por mérito de Latvala, por um lado, porque não "tremeu"; e de Ogier ter entendido que beneficiava mais em não arriscar e garantir um excelente 2º lugar, para a tabela classificativa - ainda que obrigando-se a ir contra a sua própria natureza e não fazendo a PEC em modo "full attack".
    Parece-me vinda dai a sua frustração no final do rally - o ter que se debater contra si próprio na ligação para Vieira do Minho, ponderando se iria lutar pela vitoria neste rally ou se ia "aceitar" o 2º lugar.

    Ganhou a razoabilidade e a inteligência emotiva.

    O que veio a seguir foi a descarga emotiva perante este cenário, que, creio, nunca surgiria se os 2 pilotos tivessem corrido em condições semelhantes.

    Helder Marques

    ResponderEliminar