domingo, 4 de setembro de 2016

P.E.C. Nº 369: Monte Carlo, 1993. A enésima sequela dos «dois galos para um só poleiro».


I)

A velha lei da física é inexorável: dois corpos não podem ocupar o mesmo lugar no mesmo espaço ao mesmo tempo

Não queremos (nem tão-pouco somos capazes de…) tecnicamente aprofundar em toda a extensão o Princípio da Exclusão de Pauli

Porém, no assunto que mais nos interessa, dir-se-á que nos Ralis, sobretudo nos de expressão ao mais alto-nível, como, claro está, o WRC, há terreno fértil para adaptar a ideia referindo-se que dois egos não podem ocupar o mesmo lugar no mesmo espaço ao mesmo tempo, entendendo-se como lugar, espaço e tempo conceitos como pódios, vitórias, e protagonismo mediático

A questão ganha contornos de maior acuidade quando estamos perante egos fortes. 

Quando o narcisismo exacerbado dos intervenientes anda de mão dada com a terrível dificuldade e frustração pessoal em aceitar a derrota. 

E tende a piorar quando os egos em questão têm algo em comum. 

Como, por exemplo, a nacionalidade. 

Antes dos arrufos entre Loeb e Ogier ali pelos idos de 2010 e 2011, o campeonato do mundo de Ralis assistiu a uma rivalidade intestina entre dois pilotos franceses. 

Talvez menos mediática. 

Eventualmente até menos assumida. 

Mas se calhar, ousamos antecipar, bem mais figadal. 

Didier Auriol e François Delecour simplesmente odiavam-se. 

O segundo, aliás, de acordo com vários registos então lavrados, odiava toda a gente. 

II)

Porém, não é de estados de alma que cuida o presente trabalho. 

Versa antes sobre superação, transcendência e indómita vontade de ganhar, como consequência da insuportabilidade de perder, sobretudo às mãos do principal rival. 

O início da temporada do mundial de Ralis em 1993 ficou marcado por mudanças significativas no xadrez da competição. 

À anunciada supremacia da Lancia e Toyota na discussão pelos títulos de pilotos e equipas, apresentavam-se como outsiders a Ford (com um novo e promissor Escort, que se adivinhava ser um salto qualitativo em temos de competitividade quando comparado com o predecessor Sierra) e as nipónicas Subaru e Mitsubishi, estas à procura de trilhar o sempre difícil caminho das pedras até chegar à hegemonia do WRC, desiderato que quer uma, quer outra, alcançariam poucos anos mais tarde. 

No final de 1992 a Lancia declarava oficialmente a sua cessação enquanto equipa de fábrica no âmbito do mundial de Ralis, a decorrência, afinal, de uma crise comercial interna sem precedentes, fundada na quebra progressiva de vendas dos seus produtos. 

Simbolicamente encerrou-se aí o ciclo desportivo de um dos mais extraordinários e vitoriosos modelos da modalidade, o Delta Integrale, nas suas diversas evoluções. 

Com o encerramento de portas da marca italiana, a Toyota pescou nos despojos da sua rival, contratando de uma penada Didier Auriol e Juha KKK

O francês havia conseguido em 1992 seis vitórias no mundial de Ralis, estabelecendo a esse nível um recorde que perduraria até 2005, ainda assim insuficientes para ser campeão uma vez que nas restantes quatro provas em que alinhou apenas averbaria mais um magro ponto em Espanha. 

Kankkunen, em claro contraste, foi um pêndulo em termos de resultados, conseguindo apenas uma vitória ao longo do ano mas concluindo sempre todos os nove Ralis em que participou nos lugares do pódio. 

Juha seria, no final da época, vice-campeão do mundo. 

Auriol concluiria a temporada no terceiro lugar final da tabela de pilotos. 

Carlos Sainz foi campeão do mundo em 1992 e fez o percurso exatamente inverso ao de Juha e Didier

Abandonou a Toyota com quem mantinha parceria desde 1989 e lhe tinha dado dois títulos mundiais, para apostar no Lancia da equipa Jolly Club, ao lado de Andrea Aghini

A Ford, por seu lado, estava à procura do futuro olhando para o passado. 

Para o conseguir nada como recuperar o nome do seu modelo histórico (Escort) na modalidade, que nos anos setenta e início da década seguinte indexaria para a posterioridade a marca da oval azul no firmamento dos Ralis, mantendo a dupla de qualidade insuspeita, Biasion e Delecour, que estava ao serviço da equipa já na temporada anterior. 

Do lado da Mitsubishi, a aposta recaiu na continuidade de Kenneth Eriksson, juntando-lhe o sempre imprevisível Armin Schwarz, sem lugar na formação da Toyota

Dos nipónicos sobressaiu em 1993, também, um facto de considerável relevância, com a introdução de um novo vocábulo no léxico dos Ralis que viria a perdurar até hoje: Lancer, o modelo substituto do antecessor Galant, afinal a base principal para o baú de glórias que a marca dos três diamantes conquistou na segunda metade da década de noventa. 

Por fim, a Subaru

A temporada do WRC disputada há vinte e três anos foi aquela em que a marca estreou nos seus carros a decoração que a imortalizou, e, a meio do ano, mostrou pela primeira vez ao mundo o modelo Impreza, que, tal como o Mitsubishi Lancer, se constituiu como um ícone da modalidade à escala planetária. 

Para pilotos principais, David Richards, o patrão da Prodrive, mesclava experiência e tremenda ambição juntando debaixo do mesmo teto Dupont & Dupond, que é como que diz Ari Vatanen e Colin McRae, o escocês debutando numa temporada completa pela primeira vez no WRC, sem esquecer as participações pontuais de nomes como Alén, Mikkola ou Burns com os saudosos carros azuis com motivos amarelos. 

III)

Apresentado o elenco, alguns aspetos em torno do Rali de Monte Carlo de 1993, prova de abertura da temporada do campeonato do mundo de Ralis. 

O evento não começou da melhor maneira. 

Sob um coro de protestos de vários pilotos, as primeiras classificativas foram mostrando uma afluência de público gigantesca, acima do esperando pela própria organização, que se viu a braços, à última hora, da necessidade de reforçar o contingente policial no intuito de, dentro do possível, controlar a multidão. 

No primeiro dia de hostilidades, o experiente piloto gaulês Jean-Pierre Ballet (décimo primeiro classificado final neste Monte Carlo, segundo no agrupamento de duas rodas motrizes) sofreria um despiste levando o seu bólide a embater em espetadores com alguma violência. 

"Ferido no orgulho e de certa forma quase humilhado no estatuto de principal favorito à vitória, Auriol não pode, perante o seu público, capitular de forma tão evidente, não obstante os azares que pautaram a sua prova até aqui. Tem de ir dentro de si buscar forças e motivação para procurar virar uma batalha que até ao momento mostra-se-lhe muito adversa, não obstante os infortúnios que foi sendo alvo. Parece aquelas imagens em que o boxeur está no tapete, perfeitamente derrotado e a ouvir já a contagem decrescente que anuncia o nocaute, e lá consegue, no derradeiro instante, ir buscar forças para, cambaleando, se levantar e continuar a lutar." 

No rescaldo do acidente resultaria a perda de uma vida humana a lamentar, um septuagenário de nome Jean Meunier, que após ter dado entrada nos serviços hospitalares para tratamento dos ferimentos (fratura numa perna) causados pelo Peugeot 309, entraria em falência cardíaca (consta que já teria antecedentes neste foro) falecendo por enfarte, desfecho que ensombrou indelevelmente a prova. 

No início do segundo dia de Rali, o feitio problemático dos mais de quarenta quilómetros do Burzet faria das suas pela enésima vez. 

Desta feita, seria um piloto luxemburguês pouco conhecido, Guy Kridel, a não cair nas boas graças do lendário troço, sofrendo um violentíssimo despiste do qual resultariam fortes ferimentos ao nível da cabeça e costas. 

Piloto amador a fazer a sua primeira aparição ao mais alto-nível, teria uma carreira fugaz nos Ralis apenas regressando mais uma vez a Monte Carlo (1995), e limitando as suas outras participações, até 1997, a pouco mais de meia-dúzia de provas dos campeonatos internos de França, Bélgica e Alemanha. 

IV)

a)

Didier Auriol partiu há vinte e três anos para a 61.ª edição do Monte com a confiança em alta. 

Não só havia vencido no ano anterior (recorde-se, também em 1990) como estava neste início de temporada já bem entrosado com a nova equipa e com a sua nova montada. 

O terreno era o da sua predileção. 

As estradas onde a prova se disputava eram-lhe mais que familiares. 

Predicados que em conjunto, portanto, atribuíam-lhe uma elevadíssima dose de favoritismo para a vitória no evento desenhado nas classificativas alpinas. 

As mesmas considerações podiam ser, no mesmo grau e género, atribuídas a Delecour

Após a quase vitória em 1991, quando, vestindo o discreto fato de ilustre desconhecido no firmamento do WRC, permitiu-se dar um recital de condução e determinação nas barbas dos melhores pilotos e equipas do mundo, apenas não triunfando por problemas mecânicos a três troços do final quando o lugar mais alto do pódio parecia já ser dado adquirido. 

Nas bolsas de apostas, portanto, Auriol e Delecour

Didier e François

Um jogo que se adivinhava em condições normais vir a ser disputado a dois.  

Os primeiros troços do Monte Carlo, muito despidos de neve e gelo naquele ano de 1993, encarregaram-se rapidamente de desvanecer convicções. 

Os momentos iniciais do evento começavam sob os piores auspícios para a trincheira de Auriol

Nas duas primeiras especiais, o Turini em primeira passagem e Pont des Miolans / St. Auban, ambas com cerca de vinte dois quilómetros de extensão, um furo e problemas nos travões da secção traseira do bólide fazem-no perder 1m:48s para o seu rival direito, Delecour, caindo para o sétimo lugar da classificação reservada aos pilotos. 

Pensa-se, com toda a legitimidade, que com a procissão apenas ainda a sair do adro tem em condições normais a sua prova já liquidada quanto às aspirações num terceiro triunfo em Monte Carlo

Não é só Delecour (já na liderança após as duas primeiras classificativas) que tem pela frente para levar de vencida, mas também todo um outro conjunto de formidáveis adversários, necessariamente muito velozes. 

Quase dois minutos para recuperar são um rombo forte na moral de Auriol

Nas duas classificativas seguintes (Col de Corobin e Col du Perty) parece tardar em encontrar-se e perde no conjunto mais sete segundos para François, cada vez mais primeiro. 

Com 1m:55s de distância para o lugar mais alto do pódio, o cenário pinta-se em tons de negro para o francês da Toyota, por esta altura profundamente soqueado no seu orgulho, e logo, para piorar o enquadramento, pelo seu arquirrival e compatriota ao serviço da Ford

A discussão pela vitória está agora mais ou menos fora de questão. 

Quando muito admite-se que Auriol recupere posições até final do Rali, eventualmente chegando perto dos lugares do pódio. 

Quase dois minutos de atraso para Delecour, caso nada de anormal suceda são simplesmente impossíveis de anular, quando, como neste Monte sem neve, os andamentos são equilibrados entre pilotos. 

Resta a Didier reagir. 

Tentar pelo menos vencer troços, provando que sem o infortúnio inicial poderia ter discutido o triunfo neste Rali. 

No quinto troço, La Motte Chalancon, dá finalmente sinais de vida. 

Vence com um segundo de vantagem à melhor sobre François e sobe ao quinto lugar da classificação geral. 

Uma pequena vitória. 

Mas, ainda assim, um sinal de que não estava disposto a atirar a toalha ao chão sem luta. 

Delecour, claro, não podia deixar de ripostar. 

No fecho do primeiro dia de prova, a sexta classificativa (Pierreville/Antraigues, com 35,97 kms) viu o ariete da Ford aumentar a sua vantagem sobre o rival da Toyota em mais 13 segundos, encerrando as contas da primeira etapa com 2m:07s à melhor sobre Auriol

b)

O início do segundo dia de refregas mostra, nos dois primeiros troços (o primeiro, o supracitado Burzet) correspondentes a cerca de sessenta e sete quilómetros cronometrados, a supremacia dos novos Escort, mantendo François a vantagem sobre o colega de equipa Biasion, mas dando mais machadadas na moral de Didier que perde só aqui mais vinte e oito segundos às mãos do líder da prova, agravados pela perda de um lugar na classificação geral, descendo de quarto para quinto em detrimento de Carlos Sainz

Um hiato enorme de 2m:35s separa agora François (líder muito confortável do Monte Carlo) de Didier, e com mais de um terço de prova cumprido a vitória em condições normais parece não escapar ao temperamental gaulês ao serviço da marca da oval azul. 

Na medição direta com o seu antagonista e compatriota, Auriol esboça um gesto de protesto na nona especial, recuperando cinco segundos, mas logo de seguida, no troço seguinte, perde mais dezassete segundos. 

Nada a fazer. 

O binómio Escort Cosworth / Delecour mostra-se imparável. 

"O francês da Toyota sabe ter um ótimo carro. Conhece bem o terreno. Tem pouco a perder quando a sua derrota está já escrita e ilustrada. Vai daí tem que atacar. Simples. Atacar com tudo que puder, e depois se vê. Reunir na sua genética os cromossomas Vatanen e Henkka e carregar no acelerador, partindo no um-para-um para cima de cada curva sem medo que elas o rasteirem." 

Inatingível.

Praticamente a meio do Rali para todos os demais pilotos oficiais o que parece sobrar são migalhas.

Ferido no orgulho e de certa forma quase humilhado no estatuto de principal favorito à vitória, Auriol não pode, perante o seu público, capitular de forma tão evidente, não obstante os azares que pautaram a sua prova até aqui. 

Tem de ir dentro de si buscar forças e motivação para procurar virar uma batalha que até ao momento mostra-se-lhe muito adversa, não obstante os infortúnios que foi sendo alvo. 

Parece aquelas imagens em que o boxeur está no tapete, perfeitamente derrotado e a ouvir já a contagem decrescente que anuncia o nocaute, e lá consegue, no derradeiro instante, ir buscar forças para, cambaleando, se levantar e continuar a lutar. 

Faltam agora dois troços para o final do segundo de quatro dias de prova. 

O francês da Toyota sabe ter um ótimo carro. 

Conhece bem o terreno. 

Tem pouco a perder quando a sua derrota está já escrita e ilustrada. 

Vai daí tem que atacar. 

Simples

Atacar com tudo que puder, e depois se vê. 

Reunir na sua genética os cromossomas Vatanen e Henkka e carregar no acelerador, partindo no um-para-um para cima de cada curva sem medo que elas o rasteirem

Dois minutos e quarenta e sete segundos são, claro, uma eternidade. 

Irrecuperáveis, sem contratempos de maior que assolem Delecour

Nos derradeiros dois troços até as máquinas entrarem em parque fechado, Auriol extrai o melhor de si e do Celica para recuperar trinta segundos a François (que muitos afirmam ter entrado já em modo de gestão) fazendo em ambas as ocasiões os cronos mais velozes de todo o pelotão. 

Um tónico galvanizador para o comandado de Ove Andersson, que assim interioriza poder ser tão rápido quanto o seu antagonista e concidadão. 

Em duas especiais trepa duas posições na hierarquia classificativa do Rali: é agora terceiro. 

Está nos lugares do pódio, um mal menor para as desventuras que lhe foram acontecendo até aqui. 

São quarenta e oito segundos de distância para Biasion, segundo classificado, e na restante parte da prova que falta cumprir é fator adicional de curiosidade perceber se Didier se resigna com a terceira posição ou vai atacar o italiano bicampeão do mundo. 

Delecour, esse, é de outro campeonato. 

c)

No roadbook do Monte estão contempladas cinco classificativas para percorrer no terceiro dia de competição. 

São cento e trinta e três quilómetros, necessariamente duros, que esperam a caravana. 

Dentro de um conjunto de variáveis grande, que parte dos reflexos e qualidade de condução, passa pela resistência física à fadiga, para terminar no equilíbrio emocional, Auriol escreve nestas horas uma cronologia de recuperação, ainda que só triunfe em termos absolutos nas duas derradeiras classificativas da jornada. 

A missão é complicada, mas descreve-se de forma simples: tudo ou nada! 

Apenas numa especial, a décima quarta, faz um crono em tudo igual ao do líder Delecour.

De resto, conquista tempo e terreno para a liderança ao longo do dia, ajudando por pretensos problemas de travões e motor no automóvel que comanda o Rali, para concluir a etapa com Biasion em linha de mira (encontra-se agora apenas a oito segundos do transalpino), mas com François ainda distante à razão de 1m:11s.

Nos bastidores e na massa de adeptos pensa-se que o francês da Toyota deu muito bem conta da sua tarefa. 

O segundo lugar deixava de ser uma miragem, para poder agora ser olhado à vista desarmada. 

d)

Para entronizar o aguardado triunfo de Delecour, a etapa decisiva do Rali de Monte Carlo disputado em 1993 engalanou-se com a sua mais bela veste para receber condignamente quem havia resistido às dificuldades e se mantinha ainda em prova: a mítica noite do Turini

Pela frente, cerca de centro e trinta e quatro quilómetros e cinco classificativas (P.E.C. n.º 18, Col du Turini 2; P.E.C. n.º 19, Col de la Couillole; P.E.C. n.º 20, Entrevaux; P.E.C n.º 21, Col de Bleine 2; P.E.C. n.º 22, St. Antonin / Tourette)

Numa demonstração de autoridade, François Delecour entra muito forte na segunda passagem pelo Turini

Ganha cinco segundos a Auriol, quebra uma tendência de recuperação que se acentuava para o lado do adversário da Toyota, e dá um aviso à navegação, interna e externa, suficientemente claro para ser percetível para todos: está ali para ganhar, e a vitória não lhe escapará em condições normais de corrida. 

Faltam quatro classificativas para se dar por concluído o evento. 

E o que se passa a partir daí é magistral. 

Digno de figurar nos momentos mais arrebatadores da vasta história do WRC

Didier Auriol, ainda em terceiro lugar na classificação de pilotos, recusa-se baixar os braços. 

"Didier Auriol, ainda em terceiro lugar na classificação de pilotos, recusa-se baixar os braços. Sem que ninguém o saiba, alimenta secretamente no seu subconsciente a ambição (melhor definido: o sonho) de chegar ainda ao triunfo. O sonho não comandou a vida de Didier até ao cessar das hostilidades. Mas comandou, e de que maneira, o Celica naquelas ladeiras acima e ladeiras abaixo." 

Sem que ninguém o saiba, alimenta secretamente no seu subconsciente a ambição (melhor definido: o sonho) de chegar ainda ao triunfo. 

O sonho não comandou a vida de Didier até ao cessar das hostilidades. 

Mas comandou, e de que maneira, o Celica naquelas ladeiras acima e ladeiras abaixo. 

O homem de Montpellier supera-se. 

Exponencia os seus atributos ao volante como talvez nunca antes o tivesse feito. 

Acentua a bipolaridade ao volante que sempre o caraterizou, extremamente suave na abordagem às curvas para dar asas à agressividade sem quartel em todo o processo de saída delas. 

Na classificativa n.º 19, com 22,15 quilómetros de percurso, abate vinte e cinco segundos à desvantagem para a liderança e, tão ou mais importante, assume o segundo lugar para o não mais largar até final. 

Ganha o troço à razão de mais de um segundo por quilómetro sobre Delecour

Porém, ainda lhe faltam cinquenta e um segundos para recuperar, e a impressão que paira no ar é que o homem da Ford tem tudo sob controlo. 

Ficam a faltar três classificativas. 

A antepenúltima especial na cronologia do Rali tem um pouco mais de trinta quilómetros. 

Didier acredita. 

ele e apenas ele acreditará. 

Tem crença na vitória.

E nestas coisas se querer é poder, crer não o será menos. 

Nestas três dezenas de quilómetros conquista mais trinta e um segundos ao seu arquirrival, fixando a distância entre ambos em vinte segundos. 

Nas imagens televisivas colhidas desde o interior dos carros, a páginas tantas vê-se, nesta altura da prova e imediatamente antes do início de um dos troços, François com um olhar vítreo no interior do respetivo capacete. 

Arqueja muito, como quem sopra para mandar o medo para fora do corpo e dos pensamentos. 

Declara que está a andar ao máximo e o Ford não tem quaisquer problemas. 

Confessa a franqueza de não perceber como pode estar a perder tanto tempo. 

Ele não percebe. 

Ninguém percebe, na verdade. 

TalvezOccelli, navegador do Toyota agora aspirante à vitória, que declara nunca ter visto Didier a guiar um bólide de competição de forma tão intensa, quase louca. 

Os dados do Rali parecem nesta altura mudar, mas ninguém avisadamente desprezará a capacidade de reação de Delecour

A penúltima classificativa da prova é taxativa. 

Nos 33,52 quilómetros da segunda passagem por Col de Bleine, Auriol não dá mostras de vacilar e conquista vinte e dois novos segundos ao seu contendor, passando a liderar o Rali pela margem de dois segundos. 

Consumava-se assim uma das mais incríveis reviravoltas na classificação individual de pilotos em Ralis do campeonato do mundo. 

para se ter uma ideia da cadência do agora líder, atente-se no facto de neste Col de Bleine ter melhorado à noite em dezassete segundos o crono que havia realizado na primeira passagem pela especial durante a luz do dia. 

Para sentenciar de forma inequívoca a sua supremacia, o último troço foi acima de tudo uma entronização para Didier

Conquista mais treze segundos a um tão impotente quão resignado Delecour, triunfando magistralmente na 61.ª edição do mais conceituado Rali do mundo. 

e)

No rescaldo da prova os sentimentos foram compreensivelmente antagónicos. 

Tratou-se da terceira vitória para Auriol no evento. 

Tratou-se da terceira derrota para Delecour no evento. 

Ao passo que o piloto da Toyota considerou ser este provavelmente o seu mais belo triunfo em todos os Ralis que disputou até então no WRC, já o seu antagonista, não escondendo a frustração (em certo sentido, compreensível), apostava em valorizar a extraordinária performance do Celica para procurar diminuir a fabulosa prestação de quem tão brilhantemente o derrotou. 

Esta foi a décima terceira vitória de Didier Auriol em Ralis do campeonato do mundo, e, para quem acredita nas artes do esoterismo, acabou por se constituir para o nativo de Montpellier como um grande azar para o resto da temporada de 1993. 

Com alguma dose de ironia, não ganharia por motivos de diversa ordem mais nenhum Rali até final do ano, enquanto Delecour não só conquistaria três triunfos (o primeiro em Portugal) como seria na classificação de pilotos de final de época vice-campeão do mundo, na frente precisamente de… Auriol

Desconhecemos como serão na atualidade as relações entre ambos. 

Didier já não compete, enquanto Delecour anda por aí ainda a conduzir muito bem e a ganhar campeonatos. 

Não seria surpresa de maior se continuassem a odiar-se mutuamente. 

François, aliás, é bem capaz de ainda hoje continuar a odiar toda a gente…


 IMAGENS DA PROVA 











RALI DE MONTE CARLO – 1993
 comparação dos tempos realizados troço a troço por Didier Auriol e François Delecour

Col du Turini 1  - 22,21 kms -
Auriol
17m:02s
Delecour
15m:51s
Pont des Miolans / St. Auban -  22,72 kms -
Auriol
14m:24s
Delecour
13m:47s
Col de Corobin - 19,60 kms -
Auriol
12m:59s
Delecour
12m:56s
Col du Perty - 27,37 kms -
Auriol
16m:23s
Delecour
16m:19s
La Motte Chalancon - 23,39 kms -
Auriol
14m:23s
Delecour
14m:24s
Pierreville / Antraigues – 35,97 kms -
Auriol
22m:12s
Delecour
21m:59s
Burzet – 41,41 kms -
Auriol
25m:10s
Delecour
24m:47
St Bonnet le Froid – 25,74 kms -
Auriol
13m:32s
Delecour
13m:27s
Lalouvesc – 32, 76 kms -
Auriol
20m:09s
Delecour
20m:14s
St Jean-en-Royans – 25,44 kms -
Auriol
13m:09s
Delecour
12m:52s
Rosans / Col de la Saulce – 30,38 kms -
Auriol
18m:29s
Delecour
18m:44s
Plans de Vitrolles /  Sigoyer – 18,86 kms -
Auriol
11m:26s
Delecour
11m:41s
Col des Garcinets – 22,78 kms -
Auriol
14m:45s
Delecour
15m.11s
Sisteron / Thoard – 36,87 kms -
Auriol
23m:28s
Delecour
23m:28s
Malijai / Puimichel – 12,32 kms -
Auriol
7m:49s
Delecour
7m:52s
Trigance / Chateauvieux – 27,57 kms -
Auriol
15m:08s
Delecour
15m:22s
Col de Bleine 1 – 33,52 kms -
Auriol
22m:50s
Delecour
23m:13s
Col du Turini 2 – 22,21 kms -
Auriol
15m.42s
Delecour
15m:37s
Col de la Couillole – 22,15 kms -
Auriol
13m:37s
Delecour
14m:02s
Entrevaux – 30,57 kms -
Auriol
20m:01s
Delecour
20m:32s
Col de Bleine 2 – 33,52 kms -
Auriol
22m:33s
Delecour
22m:55s
St Antonin / Tourette – 26,26 kms -
Auriol
18m:32s
Delecour
18m:55s




















































AS FOTOS PRESENTES NESTE TRABALHO FORAM OBTIDAS EM:
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