P.E.C. Nº 370: "Ambrósio" apetecia-me algo. Um R5 que "não faça as curvas de lado e acelere muito tarde", por exemplo!


I)

uns tempos, numa das provas integradas no campeonato nacional de Ralis, demos connosco a reviver a grata sensação de estar num troço enquadrados pelo mais absoluto sossego.

Deslocarmo-nos às nossas provas é hábito regular, realizado algumas vezes em cada ano. 

Mas naquela ocasião, porém, o panorama ao nosso redor foi um pouco diferente de outros Ralis.

Estávamos sozinhos, apenas com a presença por perto de um elemento das forças de segurança. 

Longe de multidões. 

Afastados por completo de ambientes de arraial, para os quais temos pouca apetência e ainda menos paciência. 

Numa espécie de prazer solitário, em que entre nós e a essência deste desporto apenas há a cor dos bólides, o som dos motores, além, claro, da arte de conduzir dos nossos mais qualificados ases do volante, a súmula perfeita, afinal, daquilo que verdadeiramente (nos) interessa. 

Chegados ao local talvez uns quarenta muitos antes da passagem dos bólides, de forma natural fomos conversando, sobre Ralis mas não só, com o elemento das forças policiais (GNR) ali presente. 

Tratava-se do guarda Ambrósio (nome fictício)

Estava no local em trabalho. 

A sua missão era, como não podia deixar de ser, cuidar dos aspetos de segurança em torno da prova, designadamente quanto ao público presente naquele ponto do troço, na prática uma multidão constituída… pelo pouco talentoso autor das presentes linhas. 

Confidenciou-nos que se encontrava ali apenas por obrigação e dever profissional. 

Não gostava, portanto, particularmente de Ralis. 

Quando muito, disse-nos, tiraria umas fotos através do smartphone para recordação, mas nem sequer conseguia, rematou, destrinçar a marca dos diversos R5 que, minutos depois, evoluiriam à sua/nossa frente. 

O tempo passou rapidinho

Num esfregar de olhos ouve-se já ao longe o motor do primeiro concorrente a evoluir no troço. 

Alguns segundos de espera, e eis que passa por nós, num gancho, o carro que abre a estrada e o desfile de concorrentes que se lhe seguirá.

Poucos instantes depois da máquina desaparecer do nosso horizonte visual, o guarda Ambrósio esboça um sorriso algures entre o trocista e o condescendente, atirando-nos em jeito de desafio: «este passou muito devagar, não acha?»

Contrainterrogámos: «porque lhe pareceu isso?»

Resposta pronta do nosso interlocutor, em tom de verdadeiro expert em Ralis: «porque não fez a curva de lado, e acelerou muito tarde»

Os concorrentes seguintes foram passando, o naipe dos maiores valores da modalidade em Portugal ia exibindo as respetivas performances, e caído o pano relativamente à primeira passagem da caravana naquele ponto da classificativa, em jeito de balanço não deixámos de ironicamente atirar: «você, caro amigo Ambrósio, é capaz de ter razão. 

Vários dos carros que se seguiram ao primeiro que passou por nós, fizeram de facto a curva (bem) mais de lado e aceleraram bem mais cedo que aquele. 


Aliás, desafio-o desde já para, quando lhe for possível, a título de curiosidade, procurar inteirar-se dos tempos realizados por cada automóvel neste troço e constatará, de certeza, que o primeiro deve ter pedido vários segundos para os mais rápidos»

Assim nos despedimos, então, do guarda Ambrósio, rumando a outra classificativa.

Se o mencionado agente da autoridade posteriormente foi procurar saber os cronos daquela especial, desconhecemos em absoluto.

Nós, no final do dia, chegados a casa e recompostos das (sempre) fortes emoções deste desporto, fomos confirmar a hierarquia de andamentos no primeiro troço onde havíamos estado.

Sem grande surpresa, a tabela de tempos lá estava, absolutamente cristalina, corroborando em pleno algo que já desconfiávamos: o tal piloto a passar em primeiro lugar ao alcance do nosso olhar, mesmo «não fazendo a curva de lado e acelerando muito tarde» havia sido mesmo o mais veloz na classificativa.


Ganharia, aliás, o Rali em apreço.


II)

Esta perceção quanto ao modo comportamental dos atuais R5, sobretudo nos seus estágios evolutivos mais recentes, é interessante de aprofundar. 

Durante muitos anos, o escalão imediatamente inferior às máquinas que competiam no mundial de Ralis era constituído pelos automóveis do agrupamento de produção.

No topo da hierarquia estavam os carros mais exigentes, destinados aos pilotos profissionais em regra ao serviço das equipas de fábrica, e de seguida haviam os grupo ‘N’, derivados dos veículos de série (embora com modificações em função das especificidades da competição automóvel) e conduzidos pelos pilotos amadores.

Com a evolução natural da construção dos carros para Ralis, e dando resposta à necessidade de oferecer aos interessados pela pilotagem novos produtos (além dos WRC) que fossem apelativos e com elevados índices de performances, foram surgindo os saudosos Kit-Car, os S1600, os S2000, os RRC, a repescagem dos GT para as provas de asfalto neste desporto, e, desde 2013, os R5.

A clivagem de andamentos e o nível da exigência de condução entre o topo da pirâmide (os WRC de fábrica), e a base da mesma (o grosso da modalidade, seja nos campeonatos nacionais mais conhecidos da Europa, seja no WRC2, seja no ERC, é hoje constituído pelos R5) tem-se vindo a esbater.

Um WRC ainda é um WRC, note-se.

Um R5 é que hoje pouco ou nada tem a ver com um carro de produção.

Em poucos anos o paradigma das fórmulas abaixo dos WRC mudou.

Os R5 aglutinam hoje um pouco daquilo que até há bem pouco tempo foram os S2000 e os RRC.

À dispersão de carros com especificações da mais diversa origem, procurou a FIA responder promovendo a cisão no mesmo conceito automóvel de um regulamento técnico unitário, aceite por praticamente todas as federações nacionais e válido para os mais diversos pontos do planeta.

Hoje, o padrão competitivo infra WRC são os R5.

Porém, os R5 são mais, a nosso ver, que uma mera sigla que identifica um dado género de automóveis para fazer Ralis.

Transformaram-se, provavelmente também por pressão dos construtores, num modelo de negócio.

As contas, de acordo com os valores de comercialização destas viaturas e o número de unidades vendidas (não entramos, sequer, no encaixe com a venda de peças/componentes, ou nos pacotes com evoluções que as marcas vão colocando à disposição dos pilotos) são na ordem das dezenas de milhões de euros, assumindo-se como uma interessante fonte de financiamento para a sustentabilidade dos projetos no WRC.

A M-Sport/Ford, com centenas de unidades do Fiesta R5 vendidas em todo o mundo, será o exemplo mais flagrante.

A Citroen, ainda que numa menor escala, além dos dinheiros das arábias tem também no DS3 R5 uma forma de ajudar a incrementar o seu presente e futuro no campeonato do mundo.

E a própria Hyundai, com um envolvimento cada vez mais forte na modalidade, assume ambiciosamente a vontade de em dois anos e meio transacionar oitenta unidades da sua mais recente criação, o i20 R5, com valores de aquisição para o cliente na ordem dos € 200.000 / unidade.

Conhecendo-se o fortíssimo investimento que a marca coreana tem vindo a realizar no âmbito do mundial de Ralis, estes proventos com a venda do seu nóvel R5 seguramente aliviarão as dores de cabeça dentro do respetivo departamento de contabilidade.


III)

Chegados aqui, há um outro aspeto em que será interessante focarmo-nos, aflorado, aliás, já mais acima neste trabalho: um novo paradigma que os R5 estão a trazer para dentro dos Ralis, fundado no pulsar da modalidade fora do âmbito das equipas oficiais do campeonato do mundo.

Para quem os observa em ação, os R5 não enganam.

São cada vez mais uma emanação dos WRC, e afastaram-se em definitivo do conceito de carro de produção adaptado para Ralis.

Não se pode pedir à Hyundai, à M-Sport ou à Citroen que quando constroem cada unidade dos seus R5 esqueçam por completo o manancial de conhecimentos e informação que detém sobre um carro de Ralis.

Sendo um caso diferente, acreditamos que entre a Skoda e a VW, ambas sob a alçada do mesmo grupo automóvel, haverá abundante troca de informação e sinergias conjuntas com vista a otimizar os Polo WRC, mas, mais ainda, os Fabia R5.

Nas estruturas desportivas de todos estes construtores concentra-se tudo o que há de mais vanguardista no mundo da competição automóvel.

O acervo de experiência e a capacidade para desenvolver bólides de Rali é incomensurável naquelas oficinas (ou, com mais propriedade, laboratórios).

A engenharia mecânica encontra ali uma expressão de grandeza inquestionável.

A engenharia eletrónica, obviamente, também.

Conjugados todos estes fatores, e sabendo-se da concorrência feroz que envolve a disputa de um mercado a valer várias centenas de carros de Rali disseminados por campeonatos em quase todo o mundo (uma notável montra planetária para as marcas exporem os seus produtos, muito mais alargada que treze/catorze países visitados a cada ano pelo campeonato do mundo), é fácil concluir que o apuro competitivo dos R5 é (e será) cada vez maior.

Desde a fase de projeto até ao momento de entrega ao cliente, um R5 é conceptualmente algo muito próximo de um WRC.

Menos tonificado.

Menos, digamos, calórico.

Com algumas limitações regulamentares justificáveis à luz de não encarecer em demasia o produto.

Mas o genoma WRC está lá, aproximando um R5 mais de um protótipo que de um carro civil do dia-a-dia.

Não surpreende que assim seja.

Não é certamente expectável que empresas com tecnologia de ponta ao nível dos WRC, esqueçam todas as suas competências e conhecimento quando, na mesma fábrica, produzem os R5, tal como não se espera que o Chef Gordon Ramsay ponha de lado a sua grande criatividade e talento em matéria culinária quando confeciona um simples ovo estrelado.

Os R5 são hoje pensados e executados única e exclusivamente em função do cronómetro.

Não há uma preocupação em maleabilizar o automóvel para que se ajuste ao gosto de condução do piloto.

Isso é passado.

A idiossincrasia atual é a contrária.

Estes bólides são produzidos de uma forma particularmente padronizada, na qual o piloto, para tirar partido de todo o (muito) potencial que a máquina tem para lhe oferecer, necessita de adequar a maneira pessoal de guiar às caraterísticas da viatura.

Um dos feitios dos R5 salta à vista para quem está nos troços a assistir aos Ralis.

Quando no passado, não tão distante assim, o que contava era a forma como se entrava na curva e a capacidade do piloto para, logo aí, contrabrecar para segurar o bólide mantendo-o na trajetória desejada, hoje o paradigma é o contrário, e a eficácia na saída da curva tornou-se no santo graal para a obtenção de bons registos.

Nos R5 não há grandes correções de volante, nem o carro deve ser atirado com agressividade para dentro da curva (algo que é bem visível nas imagens onboard, mesmo nos Ralis em terra).

O padrão é travar cedo e com o carro o mais direito possível, entrar suavemente na curva, ser preciso nas trajetórias, e acelerar a fundo com a direção preferencialmente em ângulo zero para otimizar a tração e potência.

Esqueça-se estilos de condução diferenciados neste género de carros.

O grosso dos concorrentes, sobretudo os que procuram bons resultados, travam mais ou menos todos no mesmo local (guarde-se na gaveta lá isso do 'Scandinavian Flick'…), o escorregar do carro é uma coisa quase proibitiva (Rui Madeira, em declarações ao portal eletrónico da revista AutoSport é lapidar nesta apreciação, quando refere que os carros estão 'muito direcionais, muito contidos nos trilhos, amarrados', ideia que aplicando-se aos WRC pode em grande medida ser transposta também para os R5) acelera-se depois também no mesmo local, e a desmultiplicação em reta, com a consequentes passagens de caixa, é para todos feita numa espécie de monocórdia, às mesmas rotações e sem excessos de qualquer espécie.

E no entanto… os R5 andam cada vez mais depressa.

Compensam, talvez, o mal (menos espetacularidade) que fazem, pelo bem (cada vez maior rapidez) que sabem.

Em Portugal há quem notoriamente já tenha compreendido esta nova realidade, adaptando-se aos requisitos que um R5 necessita para fazer bons tempos.

Precisamente os pilotos que têm vindo a destacarem-se em termos de resultados no CNR, no dizer do guarda Ambrósio alguns dos tais que «não fazem a curva de lado e aceleram muito tarde», talvez porque, quem sabe, andem a empinar as obras completas de condução para Ralis assinadas pelo Prof. Loeb


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A FOTO PRESENTE NESTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
http://www.rallysportmag.com.au/home/images/2016June/hyundair5test/Hyundai-NG-i20-R5-Abbrig-test-2.jpg

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