quinta-feira, 10 de novembro de 2016

P.E.C. Nº 382: Campeonato Nacional de Ralis GT. Que futuro?


I)

No portal eletrónico da sua estrutura competitiva, Ricardo Teodósio confirmou recentemente a presença no Rali Casinos do Algarve, última etapa no calendário do Campeonato Nacional de Ralis da presente temporada, a disputar nos dias doze e treze de novembro. 

A reaparição do piloto da Guia no CNR (a última prova em que esteve presente foi nos Açores, no início de junho) será realizada com recurso a um Porsche 997, eventualmente, sem que o tenhamos confirmado, a unidade que Adruzilo Lopes tem tripulado em 2016. 

Trata-se de uma boa notícia, e os Ralis nacionais precisam de boas notícias. 

Teodósio é um grande valor dos Ralis portugueses. 

O seu talento para guiar é reconhecido e apreciado por todos quantos na modalidade gostam de ver associadas rapidez e espetacularidade, sem descartar a hipótese de num qualquer momento o algarvio poder sempre sacar da cartola aqueles momentos de génio e alguma loucura que o caraterizam e tornam tão popular. 

Pelos pergaminhos que tem na prova (que inclusive já venceu), pelo grande andamento que sempre imprimiu nas classificativas da Serra de Monchique, e pela motivação que invariavelmente demonstra quando compete nas paragens que o viram nascer, não surpreende a inclusão de Ricardo Teodósio na lista de inscritos da prova do Clube Automóvel do Algarve

Porém, quando seria de supor que o fizesse aos comandos de um R5 no intuito de poder lutar pelo triunfo na prova, eis que, ainda que ‘isoladamente’ (atenta a ideia, de acordo com a notícia veiculada, de tentar tornar exequível um projeto para 2017 com recurso a uma viatura R5), a aposta recai num GT, sem objetivos mais ambiciosos que ‘dar bom retorno aos patrocinadores, divertirmo-nos e tentar dar espetáculo’

Desejamos naturalmente as maiores felicidades ao piloto do sul do país. 

Quer no Rali Casinos do Algarve que se avizinha. 

Quer no projeto que pretende colocar de pé para a temporada do próximo ano. 

Simpatizamos com a autenticidade e simplicidade de Ricardo Teodósio

Admiramos bastante a sua habilidade nata para conduzir carros de competição. 

No entanto há, em termos de gestão de carreira, em Teodósio como numa série de outros pilotos portugueses, contradições devem merecer alguma reflexão. 

II)

Na temporada de 2016, Ricardo Teodósio apenas alinhou à partida dos três primeiros Ralis do ano. 

O objetivo traçado antes da época passava por um programa completo em todas as oito etapas do campeonato

Por falta de patrocínios, nem metade desse propósito logrou infelizmente atingir. 

Não compete no CNR há cinco meses. 

Havendo detalhes (interesses dos patrocinadores, a própria motivação do piloto...) que não conhecemos e sobre os quais é-nos por conseguinte difícil pronunciar, a não ser que haja uma modificação muito substancial das circunstâncias parece-nos muito improvável que Ricardo Teodósio consiga reunir apoios de molde a participar na totalidade da temporada de 2017 na divisão máxima deste desporto em Portugal. 

O contexto económico do país manter-se-á periclitante. 

Os patrocinadores que não apareceram em 2016 desconfiamos que também não irão acorrer miraculosamente aos Ralis no próximo ano. 

Os custos com aluguer ou aquisição de uma unidade de um R5 permanecerão em padrões próximos daquilo que se conhece atualmente. 

No quadro regulamentar em vigor, é crível que o número de provas manter-se-á na próxima temporada. 

Nada há de concreto, portanto, que permita fazer pensar que os custos de participação no CNR vão baixar de forma significativa. 

No entanto, ainda assim, Ricardo Teodósio está animado em tentar conseguir em 2017 aquilo que esteve longe de almejar em 2016. 

O tempo dirá se o consegue. 

III)

Como Teodósio, de quem nos socorremos nesta reflexão como exemplo, há uma série de pilotos em Portugal, alguns deles com bastante qualidade, com uma obsessão pelos R5, a ponto de preferirem apostar numa época tentando garantir apoios Rali a Rali para competir com essa tipologia de viaturas, ao invés de redirecionarem os seus objetivos e procurar alternativas dentro doutros carros e noutros campeonatos que não o CNR

De forma velada reportamo-nos, como o caro leitor já terá percebido, ao Campeonato Nacional de Ralis GT

cerca de dez anos reapareceram nos Ralis de asfalto em diversos pontos da Europa as viaturas de Grande Turismo, após duas décadas em que, por motivos vários, foram perdendo protagonismo em detrimento dos automóveis de quatro rodas motrizes. 

Espanha, aqui ao lado, foi dos primeiros campeonatos a ter uma movida suficientemente interessante à volta dos GT, num plantel vasto onde pontificaram com o passar do tempo os conhecidos Sérgio Vallejo e Miguel Fuster, com os ‘seus’ Porsche, e, com resultados muito interessantes, foram fazendo aparições Jesus Puras ou Yeray Lemes (sobretudo este…) aos comandos do Ferrari 360

Continuamos em Espanha. 

Mas mudamos de construtor. 

Abordamos agora a Lotus que também vem colhendo simpatias em terras de nuestos hermanos

Uma vez mais Vallejo e, também, Álvaro Muñiz ousaram em anos anteriores experimentar o modelo Exige nas classificativas de asfalto do país vizinho. 

O pequeno e irrequieto GT britânico sempre foi subnutrido em termos de potência quando comparado com os rivais da Porsche e Ferrari, sobretudo na sua primeira versão, o 260

Em 2012, numa altura em que a marca entrava num período francamente expansionista no desporto automóvel (seria sol de pouca dura, fruto de muita megalomania misturada com escassos meios financeiros), chegou a ser desenhada uma versão mais evoluída do Exige, agora dotado da sigla ‘S’, que após uma série de contratempos no que toca à homologação apareceria como carro ‘0’ em Ypres em junho desse ano, fazendo a estreia competitiva logo depois na Madeira em finais de julho. 

Os dois primeiros troços da prova insular deram conta de cronos relativamente promissores, dentro dos dez concorrentes mais rápidos, mas na terceira especial falha mecânica ditaria uma saída de estrada, e com ela o epitáfio de um projeto e de um carro que nasceu torto, nunca se endireitou, estando hoje integrado na memorabilia dos automóveis esteticamente mais conseguidos que esta modalidade conheceu

O piloto oficial era, recorde-se, o nosso Bernardo Sousa

Hoje o Lotus nas suas primeiras versões ainda se vê e ouve nos tramos de Espanha. 

Aliás, em crescendo para um carro que nunca foi visto dentro do contexto dos GT como portento de competitividade. 

Dani Marbán vem disputando com o Exige o Campeonato de Espanha de Ralis em Asfalto (C.E.R.A.)

Fruto do apurado trabalho que o piloto de Madrid tem vindo a encetar com vista a potenciar ao máximo as afinações e performance do bólide, bem como a atenção especial a todos os detalhes que podem influir na condução em troço (em Portugal se calhar apostaria em repetidas passagens pelas classificativas antes de cada prova...), os resultados e os tempos nas especiais têm vindo a silenciar céticos e a validar o projeto. 

Corolário do entrosamento entre condutor e máquina que muitos julgavam altamente improvável ainda há não muito tempo, foi o excelente 4.º lugar obtido em Alicante na ronda anterior do C.E.R.A, no recente Rallye Mediterráneo – La Nucía

Abordar os GT nos Ralis dos últimos anos implica deter-nos também um pouco sobre a Nissan

Lembrando, por exemplo o 370z, herdeiro espiritual do saudoso Datsun 260z

O modelo desportivo do construtor japonês foi aproveitado para provas de estrada em diversos contextos, onde avultam, para não nos tornarmos exaustivos nesta análise, Chris Van Woensel nas competições belgas em 2010/2011, ou Eric Mauffrey nos campeonatos de França em 2012, 2013 e 2014. 

IV)

O que escrevemos anteriormente traduz, de forma que nos parece clara, uma aposta nos GT como meio ‘alternativo’ para disputar Ralis no velho continente. 

Que já vem de há uns anos a esta parte. 

Disseminada por vários pontos da Europa. 

Que resulta, no fundo, de uma procura diríamos quase lógica, sobretudo em tempos de crise financeira, em encontrar formas de competir em carros com boas performances e a preços atrativos. 

O ponto de interceção entre tais premissas (custos vs performance) provavelmente encontra-se aqui, neste género de automóveis. 

A Europa foi-o percebendo há já alguns anos. 

Portugal ainda não o compreendeu na totalidade. 

Descontando algumas participações avulsas em provas do campeonato nacional em anos anteriores através de ‘Mex’ Machado dos Santos, José Pedro Fontes ou Carlos Oliveira (sem esquecer o contingente que se socorre atualmente dos Porsche no regional da Madeira), é em 2014 que pela primeira vez, com diversos anos de ‘atraso’, portanto, relativamente ao que nesta matéria se foi fazendo pelos campeonatos dessa Europa fora, se sedimenta a ideia de um campeonato nacional de carros com as caraterísticas R-GT

Nos Ralis de asfalto do CNR emerge, então, o Porsche tripulado por José Pedro Fontes e navegado por Inês Ponte

Tão rápida a galgar quilómetros nas classificativas como a produzir polémica nos meios de comunicação social (alimentada por alguns redutos pouco dados a mudanças no status quo da modalidade), a máquina alemã, muito bem preparada pela Sports & You, pareceu imune à controvérsia afirmando-se nas tabelas de classificação das provas e na preferência de muitos adeptos. 

Na época de 2015, Fontes abandonou os GT para validar um projeto em torno do Citroen DS3 R5 (com envolvimento oficial do construtor francês) tendo em vista obter o troféu de campeão nacional absoluto, ideia que repetiu no presente ano desportivo revalidando o título máximo de condutores. 

Com alguma timidez e enfrentando diversas contrariedades à mistura, dois mil e dezasseis fica marcado como o ano em que o Campeonato Nacional de Ralis GT parece ter ganho pernas para andar...

V)

Os concorrentes inscritos foram apenas três. 

Uma única marca (a incontornável Porsche) fez evoluir os seus produtos nas classificativas portuguesas. 

Das sete etapas da competição (o epílogo está marcado para o próximo fim-de-semana, no Rali Casinos do Algarve), em três delas, quase metade do calendário, nenhum dos três inscritos alinhou à partida. 

Um dos concorrentes apenas participou em uma das sete provas do campeonato. 

Foi um começo conturbado. 

Mas, ainda assim, um começo. 

Um começo para um campeonato que tem condições para crescer e se assumir como uma alternativa para quem não consegue reunir verbas suficientes para disputar a totalidade do CNR com um carro R5

Talvez seja prematuro afirmar que Adruzilo Lopes e Victor Pascoal conseguiram antecipar o futuro quando direcionaram os respetivos projetos desportivos na presente temporada para competir com os GT

No entanto, conhecendo-se a situação complexa que Portugal atravessa no plano económico, com forte retração ao nível do investimento (a começar pelo publicitário), e não sendo expectável que a prazo o contexto de ‘aperto’ se altere significativamente, a procura de soluções para competir em Ralis com custos acessíveis não só é corajosa como se torna necessária

Para percebermos o que está em causa quando se compara os GT com os R5 e os respetivos campeonatos nacionais onde se inserem, desenvolvemos alguns contactos com pessoas do meio. 

Fontes credíveis e profundamente identificadas com a realidade dos Ralis nacionais foram lestas em esclarecer que uma época no Campeonato Nacional de Ralis GT (com sete Ralis, todos em Portugal continental) precisa de um orçamento que rondará na pior das hipóteses metade do necessário para cumprir o calendário completo do CNR (oito provas, incluindo Açores e Madeira) com um R5, contabilizando em ambas as situações a aquisição de viatura (que nos GT, em carros datados de 2008, poderá rondar um terço do valor de um R5 recente, e em viaturas de 2009/2010 cerca de 40% de tal maquia) ou a opção por regime de aluguer. 

Traduzindo: a diferença, mensurada em euros cifra-se em cinco dígitos para os GT poderem fazer uma temporada no campeonato da especialidade, e na ordem dos seis (upa, upa…) para os R5 completarem o campeonato nacional. 

Os GT têm um padrão de preparação em tese menos complexo do ponto de vista técnico que um R5

Como a temporada se disputa num único tipo de piso, não há encargos adicionais com a modificação das máquinas de asfalto para gravilha e/ou vice-versa. 

Como não há jokers para gastar com evoluções, não existe a necessidade de recursos orçamentais adicionais para dotar os carros do último grito de competitividade. 

A temporada completa no Campeonato Nacional de Ralis GT implica bem menos quilómetros (cronometrados e em ligação) e dias de prova que a época inteira do CNR, com a economia de escala (menos gastos em consumíveis como pneus e combustível, ou em custos de logística como deslocações às provas, hotelaria e refeições) daí adveniente. 

Comparando duas realidades que acabam por ser, do ponto de vista financeiro, substancialmente diferentes entre si, parece-nos, como desenvolvemos mais acima, que o campeonato de GT que agora vai ensaiando os seus primeiros passos pode (e deve…) afirmar-se como uma alternativa muito válida ao CNR

Não defendemos, note-se, que os Grande Turismo se assumam como substitutos dos R5 na vanguarda dos Ralis portugueses. 

Aliás, quanto mais pilotos consigam viabilizar projetos no campeonato nacional ao volante dos únicos carros que permitem na atualidade ganhar provas em asfalto e terra, tanto melhor para a modalidade. 

A nosso ver, um campeonato de GT bem trabalhado deve assumir-se como uma retaguarda à espera de todos aqueles pilotos (que se calhar são em número expressivo…) que não conseguindo juntar apoios para disputar o nacional, têm ainda assim capacidade de, com dinheiro próprio e/ou com patrocínios que conseguem encontrar, fazer uma época nos GT com relativo desafogo financeiro e animados por legítimas e realistas ambições de vitória. 

Neste processo, caso algum dia se venha a realizar, há, claro, que modificar mentalidades. 

uma mensagem a passar sinalizando que (obviamente) o CNR é a mais importante e prestigiada competição de Ralis em Portugal, mas ainda assim há outros campeonatos que se constituem em alternativa como opções válidas para praticar a modalidade

Um conjunto considerável de pilotos alimenta, se calhar bem, o objetivo de competir no CNR

Ano após ano, com maior ou menor mediatismo, vão expressando tal intenção dando conta que estão a trabalhar nesse sentido. 

Também ano a ano, a crueza da realidade encarrega-se de demonstrar que a grande maioria destes projetos frustra-se submersa pela falta de dinheiro. 

quem, ainda assim, opte por programas parciais no CNR que, por diversos motivos, tirando honrosas exceções têm naturalmente dificuldades em vingar. 

O Campeonato Nacional de Ralis não é o princípio nem o fim da modalidade em Portugal. 

Talvez o país comece agora, enfim, a descobrir que os GT são belíssimas viaturas para os pilotos porem à prova o seu talento e delas extraírem o máximo de gozo na condução

Por serem carros bastante potentes. 

Que fazem barulho (vide ‘orquestras’ infra…) e soam portanto a máquinas de competição. 

Por terem tração traseira, e por isso pedirem malabarismo de mãos que qualquer piloto de Ralis que se preze não prescinde de por em prática. 

Por preencherem o imaginário de muitos adeptos deste desporto e, nessa medida, se tornarem quase objetos de desejo para tantas e tantas pessoas. 

Por terem, mesmo parados num qualquer parque de assistência e sem adornos de maior, dez vezes mais sex appeal que um qualquer utilitário a quem injetaram testosterona

Por tudo isto que fomos escrevendo, os GT deviam tornar-se opção para ser levada a sério por quem não consegue verbas para fazer a totalidade do CNR com um R5

Deviam ser encarados como a charneira entre a classe maior e as divisões inferiores dos Ralis portugueses, e o patamar acima para quem compete com automóveis de morfologia R2, R3 ou do agrupamento de produção e pretende fazer um upgrade quanto aos desafios das respetivas carreiras desportivas. 

hoje um crescendo de entusiasmo (que nos tomou de assalto, também…) em torno dos WRC de 2017, sobretudo por alimentarem a ideia de um certo regresso ao passado e aos carismáticos tempos dos bombásticos ‘Grupos B’

Pois bem, se isso é verdade, então na nossa avaliação pessoal e na forma como sentimos e vibramos com este desporto, os GT para Ralis têm condições para se afirmarem como a reencarnação e o espírito (tração traseira aliada a muita potência) de máquinas eternas como o Stratos ou o 037.

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Nota:
Este trabalho deve ser lido à luz da mais sincera declaração de amor que podemos fazer aos Grande Turismo. Simplesmente adoramo-los. Fascinam-nos as suas formas tonificadas. Encanta-nos a respetiva voz. Ficamos siderados com o seu manear de ancas. Enfeitiça-nos a sua personalidade. São, perdoe-se-nos o atrevimento, a maior aproximação que conhecemos à ideia de diva de hollywood com laivos de mulher perfeita…






















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