segunda-feira, 29 de fevereiro de 2016

P.E.C. Nº 347: Mindo & Os Samurais


Imaginemos um passeio da fama para Ralis. 

Com muitas estrelas

Umas maiores, outras mais pequenas. 

Se fossemos nós que mandássemos, uma coisa assim tinha de ser erigida em Portugal. 

Ficava extremamente bem no Confurco

Ou nos Penedos Altos

Até mesmo no cruzamento da Pena, claro! 

Reservaríamos um lugar de destaque aos pilotos portugueses, pois então. 

A nossa história nesta modalidade, sempre que nos medimos diretamente com a concorrência internacional, não nos envergonha. 

É um percurso feito, tantas e tantas vezes, de condições desiguais perante os adversários, de dinheiro contado, mas invariavelmente, em simultâneo, de muita dignidade

Nas estrelas maiores colocaríamos os títulos internacionais conquistados por portugueses: Armindo Araújo e Miguel Ramalho, bicampeões do mundo no agrupamento de produção (2009 e 2010), e Rui Madeira, acompanhado do incontornável Nuno Rodrigues da Silva, enquanto vencedores da Taça FIA de Ralis do mesmo agrupamento em 1995 (na prática, questões de valoração e terminologia à parte, o mesmo que um título mundial)

Depois, nas estrelas intermédias, outros resultados de relevo e vitórias em provas dos nossos ases do volante e da oralidade. 

Desde as aventuras de António Borges nos idos de setenta no europeu de Ralis (com resultados muito interessantes), passando pelos triunfos de Bruno Magalhães, acompanhado de Carlos Magalhães, em etapas do extinto Intercontinental Rally Challenge, ou em eventos do europeu da modalidade em conjunto com Paulo Grave e Nuno Rodrigues da Silva, até às vitórias de Bernardo Sousa dentro do S-WRC (navegado por António Costa) e no renascido campeonato da Europa de Ralis (ladeado por Hugo Magalhães), há diversos outros momentos importantes a assinalar neste trajeto dos pilotos portugueses em confronto com a concorrência internacional. 

Em complemento aos exemplos atrás citados, de memória podemos citar o vice-campeonato da Europa para Miguel Campos em 2003 (em parceria com Carlos Magalhães), com triunfos em Ralis tão prestigiados como as Mille Miglia, o Rali das Canárias, o Rali da Polónia, ou o nosso Rali da Madeira

Não devemos esquecer, neste raciocínio, o quase pioneirismo de António Coutinho em 1993 no campeonato do mundo de produção, em que em cinco Ralis disputados logrou averbar quatro pódios à classe (3.º classificado final em Sanremo; 2.º classificado final em Portugal, Argentina e Córsega)

Momentos marcantes são também as vitórias que compatriotas nossos averbaram, dentro das respetivas categorias das suas viaturas, em edições diversas do Rali de Portugal

Poucos esquecerão, nesse âmbito, a extraordinária exibição de José Carlos Macedo e Miguel Borges na edição de 1994, quando, após intensa batalha com carros oficiais, os levaram de vencida conseguindo um excelente sexto lugar na classificação final geral da prova, ou as vitórias sem mácula de Miguel Campos, dentro do contexto dos «grupo N», operadas em 1999 (com Miguel Ramalho) e 2000 (com Carlos Magalhães) no evento luso. 

Ainda que em contextos muito específicos, deve destacar-se, também, os triunfos de Carpinteiro Albino / Silva Pereira (1967), Francisco Romãozinho / João Canas Mandes (1969), Joaquim Moutinho / Edgar Fortes (1986), Rui Madeira / Nuno Rodrigues da Silva (1996), e Armindo Araújo / Miguel Ramalho (2003; 2004; 2006) no Rali de Portugal, bem como diversos pódios finais no evento obtidos por outras duplas de concorrentes nacionais. 

Passamos agora, por fim, às estrelas mais pequenas deste imaginário passeio da fama

Aquelas que não estão diretamente ligadas a triunfos em Ralis, nem a grandes resultados em competições de proa. 

Estas estrelas de menor dimensão abarcam, por exemplo, vitórias em classificativas, pequenos momentos (mas nem assim menos significativos) em que, num dado Rali, compatriotas nossos expressaram momentos de arrebatamento perante os adversários. 

Não são muitas as ocasiões em que pilotos portugueses foram os mais rápidos à geral em troços das provas do WRC

Sem investigação muito aprofundada, Luís Netto (em parceria com Manuel Coentro) em 1973, Joaquim Moutinho (navegado por Edgar Fortes), Carlos Bica (copilotado por Cândido Júnior) e Jorge Ortigão (acompanhado por Pedro Perez) em 1986, e Rui Madeira (ao lado de Nuno Rodrigues da Silva) em 1997, são os nossos homens portadores de tal honraria, tendo como denominador comum o Rali de Portugal

Os mais céticos dirão que tais triunfos em troços se deveram ao conhecimento privilegiado do terreno, ou a circunstâncias muito favoráveis em que a concorrência foi especialmente reduzida. 

Em alguns casos, nomeadamente o de Rui Madeira em 1997, parece-nos que não. 

A exibição do almadense em Fafe naquele ano é dos mais sensacionais capítulos da história do automobilismo nacional, comprovando, se necessário fosse, até onde poderia ter ido a sua carreira se a determinada altura tivesse tido o apoio e as condições para dar o salto para uma equipa oficial (que esteve a um passo de acontecer)

No entanto, uma ocasião houve em que outra dupla portuguesa venceu um troço numa prova do WRC

Na presença de praticamente todos os mais cotados adversários. 

Numa outra prova que não o Rali de Portugal

Lá fora. 

No outro lado do mundo. 

No Japão. 

Em 2007. 

Nas estrelas pequenas inscreva-se lá, então, os nomes de Armindo Araújo e Miguel Ramalho

No final da época anterior, 2006, Araújo nada mais tinha a conquistar nas competições portuguesas. 

Habituara-se, fruto de enorme rapidez e capacidade de adaptação aos mais diferentes carros, a ganhar sempre e a ganhar tudo

Em sete épocas completas conquistou treze títulos dentro de Portugal. 

Furacão Armindo

Aos vinte e nove anos, verificando que para a temporada seguinte do campeonato nacional operariam mudanças importantes com a chegada dos S2000, facto que dificultava dentro de portas a manutenção do estatuto de piloto oficial dentro dum projeto ganhador, a internacionalização da carreira era passo lógico, quase ‘obrigatório’

Os apoios financeiros apareceram e a Mitsubishi Portugal envolveu-se fortemente nesta aventura. 

Foi assim que o miúdo magricela e de sorriso traquina iniciou seis anos de presenças no campeonato do mundo, com momentos altos e outros mais baixos. 

No início de 2007, com destino a qualquer parte do planeta onde estivessem Ralis do mundial, partiu de Rebordões, Santo Tirso, um Lancer com bagageira cheia de sonhos e ambição. 

O caminho das pedras nesta modalidade é por definição difícil de percorrer, mas Araújo e Ramalho foram conseguindo resultados interessantes atendendo à total inexperiência nestas andanças. 

Ganharam o agrupamento de produção no Rali do Ártico, prova preparatória para a estreia na Suécia onde, sobre neve e gelo, apostaram em adquirir traquejo e não cometer excessos concluindo em quarto lugar dentro dos carros de «grupo N»

Em Portugal participaram com um pouco competitivo Lancer WRC, desistindo por despiste. 

Na Acrópole, de regresso ao Lancer de produção desistiriam com problemas de motor no carro nipónico e na Nova Zelândia, no meio de um plantel muito forte de adversários, conseguiriam um sexto lugar final na classe, ainda assim à frente, por exemplo, de nomes como Hanninen, Alister McRae, ou o local (a iniciar-se nestas andanças…) Hayden Paddon

Em finais de outubro desse ano, já a época ia muito adiantada, nova viagem até ao outro lado do mundo, ao Japão, para disputar mais uma prova absolutamente desconhecida para a dupla de pilotos, mas importante por se tratar do país de origem da Mitsubishi

No final do primeiro dia de Rali estava reservada aos pilotos, pelo final da tarde e antes da entrada para o parque fechado, uma dupla passagem pela curta superespecial de Obihiro (1,35 quilómetros de percurso), traçada num pequeno complexo desportivo nas imediações da cidade que emprestou nome à classificativa. 

Não tinha sido uma jornada fácil até à entrada desta nona especial do Rali. 

Logo no quarto troço, um arreliador problema ao nível dos diferenciais fez a dupla lusa perder um minuto para os adversários diretos. 

Debelado o contratempo, havia que não baixar os braços e recuperar o atraso. 

O resto do dia foi correndo dentro da normalidade, e assim se chega ao nono troço da prova, precisamente a primeira passagem pelo pequeno Obihiro

Armindo e Miguel simplesmente venceram a classificativa. 

Com um automóvel de produção, e na frente dos melhores carros e pilotos do mundo (consultar quadro de resultados infra)

Talvez os Hirvonens, Loebs e C.ª Ld.ª não tenham querido arriscar em demasia. 

Talvez a sinuosidade da classificativa os tenha demovido de ousadias que neste género de especiais por vezes deitam tudo a perder. 

Araújo e Ramalho foram eles próprios, empenhados em fazer o melhor possível. 

Foram os mais rápidos numa classificativa que, antes de tudo o mais, pedia muita condução a todos os concorrentes por igual. 

Com tanta sinuosidade, mesmo num cenário mais conservador por parte dos pilotos do WRC só no arranque e à saída das curvas, sobretudo as mais lentas, os Focus, C4 e Imprezas ganhariam metros atrás de metros ao 'delgadito' Mitsubishi

No entanto, ao fim de 1,35 quilómetros, o cronómetro não mentiu: os mais velozes foram mesmo Armindo Araújo e Miguel Ramalho que, desta forma, fizeram história e escreveram, a nosso ver, uma das belas páginas da história deste desporto em Portugal

Curiosamente na segunda passagem por esta mesma superespecial, disputada minutos depois, conseguiriam melhorar o registo anterior, mas perderam um segundo para o mais veloz (Xavi Pons), cedendo apenas, por exemplo, quatro décimos para Sordo e três décimos para Loeb, averbando ainda assim um sensacional quinto melhor tempo absoluto. 

Foi uma coisa assim como se num imaginário combate de boxe o pugilista Bento Algarvio, num dos rounds, se permitisse dar sem troco uns valentes punches ao Klitschko

Os protagonistas de Obihiro teriam depois sortes diferentes nos respetivos percursos desportivos. 

Armindo Araújo, o mais titulado piloto português nos Ralis, está há quatro anos afastado da modalidade, não havendo indicadores que anunciem um regresso que muitos, como nós, aplaudiriam fortemente caso acontecesse. 

Miguel Ramalho anda (muito depressa…) por aí, e parece não conseguir libertar-se dessa estranha dependência de ganhar Ralis e campeonatos. 

Quanto ao Lancer

Bom, o Lancer parece quase o Clooney: teima em não desaparecer de cena, sabe envelhecer, e com o passar dos anos não perde o charme nem o bom aspeto. 

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 'OBIHIRO 1' / Rali do Japão, 2007 
- vinte melhores tempos finais -


Piloto
Navegador
Carro
Tempo realizado
1.º
Armindo Araújo
Miguel Ramalho
Mitsubishi Lancer
Evo IX
1m:18,5segs
2.º
Dani Sordo
Marc Marti
Citroen C4 WRC
1m:18,9segs
3.º
Sébastien Loeb
Daniel Elena
Citroen C4 WRC
1m:19,1segs
4.º
Mikko Hirvonen
Jarmo Lehtinen
Ford Focus RS WRC 07
1m:19,2segs
5.º
Frederico Villagra
José Luis Diaz
Ford Focus RS WRC 06
1m:19,3segs
5.º
Luis Pérez Companc
José Maria Volta
Ford Focus RS WRC 06
1m:19,3segs
7.º
Xavi Pons
Xavier Amigo
Subaru Impreza
WRC 2007
1m:19,8segs
8.º
Masayuki Ishida
Keiji Seita
Mitsubishi Lancer
Evo IX
1m:20,0segs
9.º
Henning Solberg
Cato Menkerud
Ford Focus RS WRC 06
1m:20,5segs
10.º
Manfred Stohl
Ilka Minor
Citroen Xsara WRC
1m:20,6segs
11.º
Emma Gilmour
Glenn Macneall
Subaru Impreza WRX
1m:20,7segs
12.º
Takuma Kamada
Naoki Kase
Subaru Impreza WRX
1m:20,9segs
13.º
Lezsek Kuzaj
Jaroslaw Baran
Subaru Impreza WRX
1m:21,0segs
14.º
Norihiko Katsuta
Minoru Kitada
Subaru Impreza WRX
1m:21,1segs
15.º
Katsuhiko Taguchi
Mark Stacey
Mitsubishi Lancer
Evo IX
1m:21,3segs
16.º
Patrik Flodin
Maria Andersson
Subaru Impreza WRX
1m:21,4segs
17.º
Osamu Fukunaga
Hisatsugu Okumura
Mitsubishi Lancer
Evo IX
1m:21,5segs
18.º
Martin Rauam
Kristo Kraag
Mitsubishi Lancer
Evo IX
1m:21,6segs
19.º
Matthew Wilson
Michael Orr
Ford Focus RS WRC 06
1m:21,8segs
20.º
Gabriel Pozzo
Daniel Stillo
Mitsubishi Lancer Evo IX
1m:22,0segs



A FOTO PRESENTE NESTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
- http://www.motorsport.com/wrc/photo/main-gallery/armindo-araujo-and-miguel-6/

sexta-feira, 26 de fevereiro de 2016

P.E.C. Nº 346: Octogenário

O Rali do México (terceira etapa do WRC/2016) está por dias, e com ele, uma das classificativas mais extensas dos últimos anos no mundial da modalidade. 

Do alto (literalmente, uma vez que se disputa entre 1.800 e 2.500 metros de altitude) dos seus oitenta quilómetros de percurso, Guanajuato introduz um elemento de novidade no mundial de Ralis que nos parece muito positivo. 

Se a memória não nos atraiçoa, desde o traumático Rali da Córsega disputado em 1986 que não se vê no WRC uma especial com percurso tão longo. 

Após o acidente de Joaquim Santos na Lagoa Azul também há trinta anos, dentro das medidas então colocadas em prática com vista a procurar disciplinar o público nas provas mundialistas, sobressaiu a ideia de não permitir classificativas muito acima de trinta quilómetros de extensão. 

Os Ralis começaram a ser padronizados em função dos ditames da FISA/FIA, vários deles perdendo identidade própria. 

Neste percurso de tempo não foram só as classificativas que minguaram

Progressivamente perderam-se na modalidade noções como as assistências móveis, troços noturnos ou etapas em linha

Ganharam espaço conceitos como parque de assistência, zonas-espetáculo, super rally ou power stage

Somos desde sempre defensores que um campeonato de Ralis será tanto melhor quanto mais diversificado for nos desafios que lança aos concorrentes. 

É bom que numa competição haja Ralis com os mais diversos tipos de piso, ou disputados debaixo de condições climatéricas diferenciadas. 

É ótimo que haja troços rápidos e troços lentos. 

É excelente que apareçam mesclas de especiais curtas e longas como a de Guanajuato dentro de alguns dias. 

Se fosse para ser tudo igual e padronizado, chamava-se o arquiteto Tilke para desenhar os eventos do WRC e ficava a questão resolvida. 

Mas a realidade dos Ralis, ao contrário das corridas disputadas em circuito fechado, tem códigos próprios. 

Há neste desporto um apelo ao improviso e à capacidade de reação. 

Deve estar inscrito no manual dos bons Ralis um forte estímulo aos pilotos para encarar e ultrapassar situações novas. 

Do México vem esse repto a pilotos e equipas. 

Uma classificativa de oitenta quilómetros lança nuances no terreno de jogo que os concorrentes desconhecem e vão ter de superar. 

Gestão vai ser uma palavra prioritária na forma como se parte para este troço gigantone

O piloto tem de gerir o esforço físico suplementar relativamente ao que está habituado, não só pelo tempo adicional de condução mas também pelo calor que se estima poder rondar os trinta graus centígrados, mas, talvez mais exigente, coordenar em simultâneo a necessidade de manter elevados índices de concentração durante os 45/50 minutos que a classificativa demorará a cumprir. 

O navegador, por seu turno, está obrigado a utilizar a voz ininterruptamente durante um período de tempo consideravelmente maior do que aquilo que está habituado. 

Num cenário, em altitude, em que se estima os carros perderem cerca de 20% de potência devido à rarefação do ar, quaisquer erros levam a mais dificuldades e tempo para recuperar um bom ritmo, pelo que haverá que evitá-los a todo o custo. 

Os pneus serão peça-chave no puzzle para chegar a um bom crono final em Guanajuato

Como é pouco provável que a durabilidade dos mesmos se mantenha em ótimas condições durante a totalidade da classificativa, terá de ser encontrado um rimo de compromisso que mantenha uniformidade de performance das borrachas durante os oitenta quilómetros. 

Entrar ao ataque vai levar a que não haja pneus no final da classificativa, e começar numa toada demasiado conservadora pode significar perda de tempo para os mais velozes que não será recuperável na parte final do troço. 

Com tantas variáveis em equação, Guanajuato, cujo mapa interativo poderá de seguida consultar, é em definitivo uma especial desenhada à medida de Ogier e Ingrassia, se é que há alguma que não o seja…

 MAPA INTERATIVO 


A FOTO PUBLICADA NESTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
- http://paginatresmx.com/wp-content/uploads/2016/01/rally2016.jpg

sexta-feira, 19 de fevereiro de 2016

P.E.C. Nº 345: Já não há almoços grátis. E Shakedowns, muito menos...


Em novembro de 2014 escrevemos neste mesmo blogue:
«Tal como num campeonato do mundo de futebol não é seguramente à FIFA que compete assegurar se as chuteiras do Ronaldo se encontram nas melhores condições, nos Ralis também nunca compreendemos a razoabilidade de terem de ser as organizações a consumir recursos e energias para que pilotos e equipas possam verificar se os carros estão afinados e em bom funcionamento para cada prova. Essa é, a nosso ver, uma matéria da exclusiva responsabilidade de quem entra em competição, que deverá, se o entender, realizar testes (aliás, já muito boa gente o faz) nos dias imediatamente antes do Rali para que a máquina esteja no melhor apuro de forma possível. Na nossa ótica, o Shakedown deveria terminar em todos os Ralis pontuáveis para o CNR.» 

Os Ralis portugueses incorrem com frequência no pecadilho nacional de se discutir o acessório enquanto se descura o essencial. 

Nos últimos dias, andou meio mundo a debater acaloradamente o recurso à designação ‘Monday Test’ (em termos práticos, o Shakedown) que terá lugar na… quinta-feira imediatamente antes do Rali Serras de Fafe (na estrada nos dias quatro e cinco do próximo mês de março), prova de abertura da temporada de 2016 do campeonato nacional de Ralis. 

Convenhamos que apelidar de ‘Monday’ (segunda-feira) um acontecimento que ocorrerá numa quinta-feira não é algo de especialmente conseguido. 

No entanto, é uma questão de mero pormenor pouco ou nada relevante, que de forma alguma justifica o extenso número de carateres que lhe tem sido dedicado por essas redes sociais fora e em alguns fóruns de debate sobre a modalidade. 

Porém, sobre o tema abra-se o parêntesis: não deixa de ser particularmente curioso que a esmagadora maioria dos portugueses, sempre tão veementes a pedir a revogação do famigerado Acordo Ortográfico na ‘defesa da língua portuguesa’, nunca esbocem um gesto de protesto ou uma mera palavra de indignação no (cada vez mais) frequente recurso no nosso país a estes anglicismos dentro do léxico do desporto em geral e dos Ralis em particular

Lá está: o acessório a dar aviadelas ao essencial. 

Para o evento a disputar nos magníficos troços fafenses, a organização da prova, assegurada pelo Demoporto, propõe, então, a realização de um Shakedown, durante quatro horas, na quinta-feira antes da prova. 

Até aqui nada de novo. 

É algo que nos fomos habituando a ver em anos mais recentes nas provas nacionais de maior expressão. 

Só que Portugal é, como sabemos, um país cheio de originalidades. 

Somos um povo que é conhecido por ter uma enorme criatividade nas mais diversas ocasiões. 

Vai daí, dentro desse espírito inovador, a entidade organizadora do Rali decidiu levar avante um Shakedown (ou, se o amigo leitor for dado ao rigor dos conceitos, um 'Monday Test'), mas, estamos em crer que em absoluta estreia mundial… pago pelos concorrentes

É, parece-nos, toda uma nova era que se abre na modalidade. 

Neste rasgo visionário, os concorrentes pagam o valor de inscrição para competir num dado Rali, mas também pagam adicionalmente algo que de forma alguma se pode definir como competição. 

É um pouco como se o caro leitor entrar numa prova de ciclismo, mas ter de pagar para dar umas pedaladas a título de aquecimento e verificar se a bicicleta está devidamente afinada antes do evento.

É, talvez, como se o caro leitor entrar num torneio de futebol, mas ter de pagar para fazer alongamentos e dar uns toques no esférico antes dos jogos. 

O Demoporto, amenizador, já veio a terreiro tranquilizar as hostes esclarecendo que a participação no ‘Monday Test’ é facultativa e o valor a liquidar pelos concorrentes para o efeito meramente ‘simbólico’: € 100,00 por concorrente

À vista salta desde logo uma contradição: enquanto no Rali propriamente dito vigora em termos de valor de inscrição um princípio de progressividade, em os que os concorrentes aos vários campeonatos terão de liquidar verbas distintas entre si consoante se trate de inscritos ao CNR (€ 900,00 + IVA + Seguro = € 1.214,84), ao CNR 2R/2L e RC2N (€ 800,00 + IVA + Seguro = € 1.091,84), ao TRFPAKT (€ 450,00 + IVA + Seguro = € 661,34) e ao TRFPAKT para carros até 1.400 cc e veículos clássicos (€ 350,00 + IVA + Seguro = € 538,34), já para o ‘Monday Test’ há a aplicação de um princípio de igualdade do género utilizador-pagador, em que todos os participantes liquidarão um valor igual: € 100,00

Suscita-nos muita curiosidade perceber o que nos próximos dias os pilotos dirão (ou não…) sobre esta taxa adicional (somos um país incorrigivelmente viciado em taxas…) que o Demoporto vai aplicar no seu evento

Sabe-se haver muito boa gente que se queixa (embora pouca de forma pública, diga-se…) dos valores alegadamente elevados que se tem de despender a título de inscrição para fazer Ralis em Portugal, mas, facto curioso, ainda não ouvimos ou lemos uma única voz (sublinhamos: uma única…) que se tenha levantado contra o pagamento para participar neste ‘Monday Test’

Nesta matéria, debaixo da semântica de uma pretensa ‘inovação’, o que está verdadeiramente em causa é bastante claro: a organização da prova, qual Estado Português, a arranjar forma de se financiar garantindo umas verbas adicionais

Os pilotos (como sempre) tardam em reagir. 

Talvez porque, com honrosas exceções, estão concentrados (também como sempre) única e exclusivamente nos seus projetos desportivos, alheando-se por completo dos problemas que são comuns à classe, e ainda não terão percebido a dimensão da caixa de pandora que Fafe se prepara para abrir. 

Os dados ficam desde já lançados. 

Sabendo-se que os clubes organizadores de Ralis no geral se veem a braços com algumas dificuldades de tesouraria e equilíbrio financeiro no rescaldo da maioria das provas disputadas em Portugal, não é necessário grandes dotes de adivinhação para prever que o admirável mundo novo dos Shakedowns a pagar veio para ficar e se vai propagar com toda a rapidez aos demais eventos do CNR em 2016 (para nos circunscrevermos apenas a 2016, claro…). 

Nessa medida, os custos de participação na modalidade vão aumentar. 

Quando se aborda a questão dos Shakedown não é apenas (agora…) as respetivas ‘taxas’ de participação que são encargo adicional. 

São também, entre outros, itens na coluna das despesas como o aumento dos dias de prova com todos os encargos ao nível da logística que isso envolve, ou os custos com o consumo de combustível em ritmo de competição (fora ligações, que já nem sequer estamos a incluir)

Já afirmámos anteriormente e mantemos que o maior desafio que se coloca aos Ralis nacionais é encontrar soluções que o tornem atrativo no aspeto financeiro, fomentando o acesso de novos valores, sobretudo jovens, à modalidade

Todo e qualquer sinal que se dê no sentido de encarecer este desporto vai, parece-nos, no sentido errado. 

Com o beneplácito de alguma imprensa, tenta-se fazer passar a mensagem que os valores de participação no ‘Monday Test’ de Fafe são, passamos a citar, ‘simbólicos’

Não vislumbramos qualquer ‘simbolismo’ quando um piloto paga € 350,00 a uma organização para participar num Rali (estamos a colocar de fora os valores dos impostos e dos seguros), e depois lhe é pedido mais quase 30% dessa quantia para entrar em algo que nem sequer envolve competição.

Mesmo nas situações dos pilotos que se sentam nos veículos R5, ter de liquidar mais de 10% do valor da inscrição na prova (€ 900,00) para fazer 4/5 passagens (em quatro horas, pensamos que não serão mais que isso…) no percurso do Shakedown, só talvez com o recurso ao telescópio Hubble se possa ver aí algo de ‘simbólico’

Já para o Demoporto (e os ‘Demoportos’ que se lhe seguirão no calendário do CNR), se calhar as coisas deverão ser vistas de forma diferente. 

Basta, num cenário nivelado por baixo, haver vinte e cinco inscritos no Rali Serras de Fafe (desejamos, naturalmente, que sejam muitos mais…), para a organização amealhar, em termos brutos, mais € 2.500,00 no balancete das contas finais do evento, não perdendo de vista que as despesas, sobretudo com policiamento, serão incomensuravelmente mais simpáticas no trajeto do ‘Monday Test’ que nos troços cronometrados da prova. 

Contas feitas por alto, no final do ano, se a moda vingar e o Shakedown 'simbolicamente' pago se tornar (como vai tornar…) regra, os pilotos dos R5 poderão ter de desembolsar, somadas, quantias equivalentes à inscrição numa prova (para os demais concorrentes, o cenário é comparativamente ainda mais agravado). 

Talvez aí, quando se sentarem a uma mesa para fazer contas, percebam a dimensão ‘inovadora’ da ideia e o que no fundo lhe subjaz. 

Poderá invocar-se que muito poucos pilotos ou até mesmo ninguém deixará de integrar o ‘Monday Test’ por lhe ser pedido € 100,00 para o efeito.

Nós próprios esperamos que ninguém fique de fora por tal facto. 

No entanto, emerge aqui também uma questão de princípio. 

É que no dia em que um piloto português, seja ele quem for, venha publicamente dizer que não participa num Shakedown porque o orçamento para fazer Ralis já não estica a esse ponto, será o mesmo dia em que, por fatores meramente financeiros, uma organização, seja ela qual for, promove uma discriminação nas condições de acesso à sua prova em função do dinheiro. 

Será, se isso eventualmente ocorrer, a machadada final na trave-mestra duma modalidade que se pretende afirmar como desporto: garantir que à partida para um Rali todos dispõem, da parte do organizador, das mesmíssimas condições e oportunidades para dar o seu melhor

Note-se que nesta matéria não está em causa o Shakedown em si mesmo, mas sim o facto de passar a ser pago. 

Nem está em causa o Rali Serras de Fafe, disputado dentro de dias em troços sensacionais e perante uma grande moldura humana de adeptos entusiastas, no qual pilotos que são excecionais ao volante exibirão todos os seus dotes e virtuosismo, num parque automóvel, pelo menos em qualidade, como há diversos anos não se vê em Portugal. 

Resta esperar que a entidade organizadora possa aproveitar este encaixe adicional para investir na segurança da prova quanto ao público e aos concorrentes, item que em edições anteriores do evento deixou algo a desejar.

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A FOTO PUBLICADA NESTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
- http://www.multidesportos.pt/wp-content/uploads/2016/02/RaliSerrasFafe2016-640x715.jpg

terça-feira, 16 de fevereiro de 2016

P.E.C. Nº 344: I Gotta PHILing...


A colheita de 2002 proporcionou um WRC vintage, daqueles que perduram e refinam com o passar dos anos. 

Não obstante ter sido tirada de produção uma casta excecional como o Rali de Portugal, nesse ano conseguiu-se apesar de tudo um lote de Ralis de verdadeira qualidade premium, enriquecidos por um elevado número de carros e por pilotos de insuspeito talento como poucas edições do mundial da modalidade conseguiram reunir em simultâneo. 

Uma das etapas dessa temporada disputou-se na Grécia, ali paredes-meias com o Partenon, materializada no clássico Rali da Acrópole

Em meados de junho, com o calor mediterrânico a expressar toda a sua força e os troços helénicos a exibirem a lendária dureza de sempre (camadas de pó a servir de lençóis a muita pedra solta…), previa-se, claro, uma prova de desfecho incerto e peripécias mil, dificílima, portanto, para máquinas e homens. 

Contextualizemos: à partida do Rali da Acrópole de 2002 apresentaram-se na respetiva grelha de inscritos vinte e nove carros WRC de oito marcas diferentes (entre equipas oficiais e não oficiais)

Àqueles, entre diversas outras viaturas, designadamente do agrupamento de produção, juntaram-se vinte e sete carros S1600, também de oito construtores distintos entre si. 

Sete campeões do mundo (Blomqvist, KKK, Sainz, McRae, Gronholm, Burns e Makinen) foram cabeças-de-cartaz na prova em torno de Parnassos, mas jovens valores da modalidade como Solberg e Loeb, ou nomes de créditos firmados como Rovanpera, Martin, Loix, Delecour, Eriksson, Schwarz ou Panizzi integraram o elenco do evento recusando à partida a condição de meros figurantes

Atalhando palavras, vamos então para o fim do enredo

Colin McRae, navegado pelo incontornável Nicky Grist, averbaria a vigésima quarta vitória à geral em Ralis do WRC (a penúltima do seu percurso no mundial da modalidade), correspondente ao seu quinto triunfo em terras helénicas. 

A relação entre o escocês e as classificativas gregas é, aliás, daquelas contradições na carreira de Colin que, por quase inexplicáveis, acabam por alimentar a lenda: um piloto que sempre foi visto como esbanjador no acelerador e, portanto, pouco poupado na gestão da mecânica dos carros que tripulou, encontraria precisamente no Rali mais duro do WRC (o Safari é/foi um caso à parte…) o local ‘improvável’ onde conheceu mais frequentemente o êxito máximo na modalidade. 

Sete pilotos ao volante de carros de cinco marcas venceram classificativas na prova ora objeto de análise, o que traduz com clareza aquilo que foi a competitividade do evento. 

Mas no caso que nos interessa para este trabalho, foquemos agora as atenções na prestação de Petter Solberg e Phil Mills no Rali da Acrópole ocorrido há catorze anos. 

A dupla ao serviço da Subaru partia para este Rali à procura da sua primeira vitória no WRC

Ambição legítima. 

Haviam sido segundos classificados na Grécia no ano anterior, tinham paulatinamente adquirido traquejo e se tornado clientes habituais de vitórias em troços e bons resultados à geral nos mais diversos tipos de Ralis, vinham de um segundo lugar na Argentina, pelo que se apresentavam especialmente moralizados à partida para a sétima prova do ano, fecho da primeira metade da temporada. 

Porém, nem nos piores pesadelos Petter e Phil imaginariam um início pior. 

Logo na primeira especial o Subaru fez meio pião, num pequeno erro de condução que em condições normais não traria problemas de maior à exceção de alguns segundos de tempo perdido. 

Porém, a máquina fez birra

O motor do carro nipónico (saudades daquele som…) recusou voltar a trabalhar, não obstante os intensos esforços de Solberg em sentido contrário pressionando o botão start no tabliê. 

A greve ao trabalho do bólide azul duraria cerca de minuto e meio, o tempo para o interior da viatura se encher de um sentimento de forte frustração e incredulidade, que desta forma, ainda a procissão ia no adro, colocava piloto e copiloto praticamente arredados da discussão pelo triunfo. 

Por artes do inexplicável, o Subaru lá decidiu a páginas tantas subitamente cooperar voltando a dar sinais de vida, retomando a marcha para cortar a meta deste primeiro troço (com 24,45 quilómetros de percurso), apenas com o vigésimo sétimo melhor tempo, a 1m:45s do primeiro líder da prova, o estoniano Markko Martin

O Rali foi, no primeiro dia de hostilidades, deveras atípico. 

então, como hoje, a ordem de partida nas provas em terra assumia importância crucial, e nessa medida foi sem surpresa (ou, se o caro leitor preferir, com grande surpresa) que se viu Radstrom no neófito Xsara WRC a ganhar classificativas, ou os anacrónicos Accent de Schwarz e Loix (sobretudo o do belga) a lutarem taco-a-taco pela liderança com Martin e Park

O quadro era, portanto, altamente desfavorável a Solberg e a Mills

Restava-lhes, pois, atacar o máximo que se lhes fosse possível na procura do prejuízo perdido, ainda que nesta fase inicial de prova a ordem de partida para os troços não se revelasse especialmente favorável. 

Após as seis primeiras especiais e à chegada do parque de assistência no final da primeira etapa do Rali grego, haviam subido até ao décimo quinto lugar da classificação geral e, sem nada a perder, pareciam motivados para continuar a recuperar posições. 

Se bem o pensaram, melhor o fizeram. 

No sábado, segundo dia de prova, entram em grande estilo averbando desde logo a vitória no primeiro troço (haviam sido os mais velozes também no derradeiro do dia anterior), subindo assim a décimos da geral. 

A classificativa n.º 8 (‘Drosohori 1’, com 28,68 quilómetros) prometia dar mais um impulso à recuperação de posições para Petter e Phil

Partindo após os adversários mais cotados, esta especial (a mais lenta de todo o Rali) sendo longa e pedindo muita tração à saída das curvas servia na perfeição os intentos do norueguês e do seu assessor galês. 

E é aqui, precisamente nesta classificativa, que ocorreu um daqueles momentos, algures entre o bizarro e o transcendente, que fazem os encantos deste desporto. 

Rodava o Subaru a fundo quando, a páginas tantas, Solberg apercebe-se que o volante se está a desenroscar da coluna de direção. 

O guiador teima em não obedecer às ordens do nórdico, parecendo, enfim, quase querer ganhar vida própria. 

Pelos intercomunicadores, Petter de imediato dá conta disso mesmo a Phil

Profundamente concentrado na sua função, o navegador intui que há um problema mas pensa tratar-se de qualquer anomalia ao nível da direção do carro, talvez um furo lento, a ponto de ter pensado calçar as luvas para, sem perdas de tempo, mudar pneus caso o piloto parasse. 

Solberg percebe que Phil não assimilou o que se passa e, aumentando o tom de voz sem perder de vista a estrada pede incisivamente ao copiloto: Get the tools! (‘prepara as ferramentas!’)

Com uma calma olímpica atendendo às circunstâncias (a probabilidade de despiste, ou, no mínimo, a perspetiva da desistência da prova por avaria) e carregado de diplomacia britânica Phil não vacila: Steering? (‘direção?’)

Petter responde: Yes... (sim…)

Qual bombeiro sempre a postos para toda a ocorrência (não é isso que são os navegadores?) Phil não esmorece e tranquiliza: Ok! I’ll see what I can do (‘vou ver o que posso fazer’)

O que se vê de seguida é soberbo quanto à personificação de perseverança. 

Mills alivia ligeiramente os cintos de segurança, ergue-se um pouco do banco, roda o tronco e braços para trás, e tateia até encontrar a chave de parafusos certa para resolver o problema. 

Frame seguinte, outra imagem poderosíssima do que são os Ralis: Petter guia a toda a velocidade, empurrando o volante contra a coluna de direção enquanto o agarra, ao mesmo tempo que Phil, com o carro a trepidar e o piloto virando o guiador para se manter na estrada, vai apertando o parafuso central. 

Pouco mais de meia-dúzia de segundos depois, a boa-nova: It’s completely tightened (‘está completamente apertado’) sossega o navegador galês, prosseguindo a dupla do Subaru no troço até à tomada de tempos final. 

O episódio é, pensamos, extraordinário. 

É mais uma (entre tantas outras...) demonstração de como neste desporto o querer é condição para nunca deixar de tentar. 

Ralis em estado puro. 

Mas o delicioso da história não fica por aqui. 

Das pesquisas que encetamos, são os próprios protagonistas que estimam ter Solberg conduzido cerca de quatro quilómetros com o volante a desobedecer insolentemente às suas ordens e sem notas ditadas por Mills, a que se juntam mais um par de quilómetros desde que o volante foi aparafusado até o galês encontrar a página certa no caderno de notas passando a cantá-las a partir daí. 

No rescaldo do Rali, Phil esclareceu que neste período de tempo Solberg defendeu-se inteligentemente em termos de condução. 

Não cortou curvas (um exercício arriscadíssimo na Grécia sem notas que o avalizem, pelos calhaus que muitas vezes estão escondidos na berma dos troços debaixo da terra e do pó), mantendo racionalmente o carro a meio da estrada. 

Naturalmente, no final do troço a conclusão a tirar é mais ou menos óbvia: o tempo perdido para os mais rápidos terá sido considerável. 

Não foi. 

Espantosamente, não foi. 

Rezam os registos que Petter e Phil foram os segundos mais velozes na tomada de tempos, apenas perdendo, imagine-se, meros 4,7 segundos para os mais rápidos em Drosohori 1, Martin e Park no terceiro Ford oficial. 

Incrível

A prova continuaria marcada por lutas cerradas até final. 

Sem desarmar nem baixar a guarda, Solberg e o seu pendura ascenderiam à quarta posição após a penúltima classificativa deste Rali da Acrópole, mas depois de duelo sem quartel com Rovanpera na derradeira especial do evento cairiam in extremis, por um segundo, para o quinto lugar final desta frenética edição do evento grego disputada em 2002. 

Dos registos consta terem ficado na conclusão da prova a 1m:58,6s de Colin e Grist

Sem dez segundos de uma penalização atribuída, sem o minuto e quarenta e cinco segundos perdidos ingloriamente no primeiro troço, e sem o tempo perdido (não contabilizado) na primeira passagem por 'Drosohori', tal vez pudessem ter abertamente lutado pelo triunfo, que a acontecer seria, relembramos, o primeiro da dupla no WRC

Conseguiriam tal desiderato meses mais tarde, no fecho da temporada, no Rali da Grã-Bretanha disputado nas estradas de Gales, precisamente a terra natal de Phil Mills

Fica no entanto, da ‘tragédia grega’ que viveram no Rali da Acrópole, um exemplo de todo o fascínio contagiante que esta modalidade encerra. 

Por trás dos grandes resultados e vitórias, na sombra dos palmarés recheados de números gordos, longe das discussões em torno de toques ou acidentes, é neste género de histórias por vezes tão simples (que confessamente apreciamos), as que se conhecem e as que não se conhecem, que se pode encontrar a verdadeira essência dos Ralis.







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