sexta-feira, 30 de setembro de 2016

P.E.C. Nº 377: Imagine...


Vamos propor-lhe, caro leitor, um exercício de imaginação. 

Suponha que estamos a analisar o campeonato do escalão máximo do futebol português nesta época em curso. 

Dezoito equipas em competição. 

Trinta e quatro jornadas a disputar ao longo do ano. 

Até aqui, tudo normal. 

Imagine também, amigo leitor, que na altura em que faz a fineza de ler estas nossas palavras se encontram já cumpridas vinte e cinco ou vinte e seis das citadas trinta e quatro jornadas do calendário desportivo da Primeira Liga do futebol português. 

E suponha que nessas vinte e cinco ou vinte e seis jornadas, apenas quatro dos dezoito clubes inscritos no escalão maior do nosso futebol haviam comparecido na totalidade dos jogos. 

Mas imagine mais, amigo leitor. 

Imagine, por exemplo, que antes do campeonato arrancar haviam equipas que desde logo, por falta de verba, descartavam uma ou até mesmo as duas deslocações insulares rumo à Madeira para ali disputar os jogos com o Marítimo e/ou com o Nacional, mesmo sabendo de antemão perderem irrevogavelmente os três pontos em liça. 

Imagine que, no período de pré-temporada, diversas equipas afirmavam publicamente que pretendiam disputar o maior número possível de jornadas da Primeira Liga, mas não tinham orçamento garantido para toda a época e que, nessa medida, iriam, jornada a jornada, arranjar forma (leia-se: dinheiro) de poder comparecer, mesmo, nesse cenário, com muito pouco tempo de treino antes de cada partida e sem grandes rotinas nem ritmo de jogo para poder ombrear com os adversários, sobretudo os que jogavam domingo após domingo. 

Imagine ainda, caro leitor, que havia equipas que compareciam a jogo sim senhor, mas que no decurso do mesmo, por falta de verba, não podiam apostar em botas com pitons de alumínio (recomendáveis em função do estado do terreno), antes jogando com umas sapatilhas/ténis baratuchos e muito menos aderentes ao relvado. 

Imagine, já agora, que várias equipas se apresentavam em campo dando instruções aos seus jogadores para serem cuidadosos na entrega ao jogo, absterem-se por completo do contacto físico com os adversários, para não comprometer com cuidados de enfermaria o depauperado orçamento ainda existente para o resto da época desportiva. 

Retrocedendo no tempo, imagine o companheiro leitor que em anos anteriores uma equipa entrava na última jornada da Primeira Liga já com o título matematicamente no bolso, mas que para um dos seus jogadores poder ser também (merecida…) e formalmente campeão iniciava o último jogo do ano com esse elemento a titular, e no primeiro minuto de jogo, garantido agora o título de campeão nacional também ao citado jogador, simulava-se uma lesão qualquer com a equipa de imediato a abandonar o terreno para não mais voltar até ao apito final do árbitro após os noventa minutos (a crítica não é ao procedimento, mas antes ao facto dos regulamentos possibilitarem o procedimento)

Continuando a das asas à imaginação, suponha que uma equipa não competindo para o título absoluto por não ter orçamento para tal, fixa como meta um objetivo um pouco menos ambicioso como, por exemplo, uma ida à Liga Europa, ou ser a melhor dos ‘não grandes’, e que atingido tal desígnio antes de a época acabar pura e simplesmente não comparece às jornadas finais do campeonato para poupar budget para a época seguinte. 

Paremos por agora com exercícios de imaginação. 

Passemos, pois, aos desígnios do concreto. 

Merece-lhe, caro leitor, credibilidade e interesse um campeonato assim? 

Entusiasma-se com uma competição na qual previamente se apresentam um conjunto de contendores para disputar na íntegra um conjunto de etapas (a isso se chamam campeonatos), e depois vigora a cada jornada um regime de comparências ad hoc, em que à partida nunca se sabe muito bem quem aparece em campo e quem prima pala ausência? 

Não, pois não? 

Pois bem, caro leitor, bem-vindo, então, ao Campeonato Nacional de Ralis, colheita de 2016

Uma espreitadela ao portal eletrónico da FPAK (um exercício que recomendamos ser feito com alguma regularidade, pelos ilações que permite extrair) revela-nos muito do que está a ser a temporada em curso, aliás, em bom rigor, a continuidade daquilo que conhecemos em anos anteriores na competição maior dos Ralis em Portugal. 

As contas são simples de fazer. 

Após o Rali de Mortágua (consultar imagens do evento nas cinco P.E.C. anteriores deste blogue) estão cumpridas seis das oito jornadas que o CNR comporta na época desportiva em curso. 

Para trás estão, portanto, 75% dos Ralis que compõem o calendário de 2016. 

Com uma tendência que talvez se agrave até final do ano (Pedro Meireles, em extensa mas muito interessante entrevista concedida esta semana à AutoSport, refere que não irá disputar o Rali Casinos do Algarve…), à medida que por antecipação forem sendo conhecidos os campeões nas várias categorias que compõem o campeonato nacional, para já o que se sabe é que dos trinta e um pilotos que constam na lista de inscritos da competição, apenas sete (repetimos: apenas sete) é que estiveram presentes em todas as seis provas já disputadas

Portanto, se o leitor preferir, é menos de um em cada conjunto de quatro pilotos os que, para já, reuniram condições para alinhar na totalidade das etapas de 2016 volvidas até à presente data

Na melhor das hipóteses, vamos escrevê-lo de forma nua e crua, somente sete pilotos completarão todos os oito Ralis que compõem o nacional da modalidade no presente ano

Sete

Apenas sete. 

Apenas um único (acima na foto), nas duas rodas motrizes, à margem de quem corre com os R5

Lembramo-nos, no início da época, do frenesim e excitação (em excesso são sempre más conselheiras…) que em março se apoderou da esmagadora maioria dos agentes da modalidade à partida para o Rali Serras de Fafe

Algo impantes tínhamos, recorde-se, o ‘melhor campeonato da Europa’, face à presença, na prova fafense, de mais de uma dezena de carros com as especificações R5, esquecendo-se por completo, como vai sendo norma, que não só o CNR não é apenas os pilotos que tripulam R5, como, pior, já se adivinhava que vários deles não reuniam condições para disputar a temporada na totalidade. 

Meio ano depois, a realidade, desarmante, aí está. 

Todos (todos…) os inscritos no RC2N não vão comparecer em pelo menos uma etapa do respetivo campeonato. 

No grupo RC4, cenário em tudo igual. 

No grupo RC5, também. 

Num problema estrutural que não é exclusivo da presente época e já transita de anos anteriores, há forçosamente ilações a tirar. 

Uma competição que não sinalize interna, mas sobretudo externamente, estabilidade quanto ao conjunto dos seus participantes, dificilmente conseguirá promover-se de forma credível e duradora, muito menos atrair quem nela invista. 

Em abstrato, oito rondas anuais em qualquer competição de automobilismo não é um número excessivo. 

Em campeonatos internos disputados por essa Europa fora (Itália, com a qual nos gostamos por vezes de comparar, é um exemplo), com contextos desportivos e económicos bem mais dinâmicos que a realidade lusa, é esse aproximadamente o número de eventos em cada ano que estão inscritos nos respetivos calendários. 

Em Portugal, a margem é quase residual, como uma análise fria aos números que acima trouxemos a terreiro facilmente confirma, para haver oito Ralis em cada temporada do CNR

Partindo daqui, o desafio que a modalidade transporta consigo é precisamente definir quantas provas cada temporada deve (talvez melhor: pode) comportar, e que tipo de Ralis (extensão, pisos, localização geográfica) são os mais adequados para ajudar a formar um campeonato sólido e sustentável no número de inscritos. 

É uma discussão, como não nos cansamos de recordar, absolutamente decisiva para o futuro da modalidade no nosso país a curto-médio prazo. 

Muitas vezes a discussão dos grandes temas de fundo sobre os Ralis cá do burgo centram-se muito no acessório e pouco no essencial. 

seis meses, no início do ano desportivo, a palavra de ordem que mobilizava o entusiasmo coletivo era a contagem de carros R5 que iriam desfilar pela passerelle da Lameirinha descendo a escadaria do Confurco

O erro generalizado de análise reside precisamente aí.

Os Ralis portugueses discutem muito a (indiscutível) beleza dos(as) manequins na passerelle, mas pouco ou nada o rigor da costura ou a qualidade da confeção de uma marca que dá pelo nome de Campeonato Nacional de Ralis.

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A FOTO PRESENTE NESTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
- http://noticias.automoveis-online.com/wp-content/uploads/2016/09/Paulo-Neto-Vitor-Hugo-desistem-no-Rali-de-Mortagua-depois-de-excelente-exibicao.jpg

terça-feira, 27 de setembro de 2016

P.E.C. Nº 376: Rali de Mortágua/2016, 'Montebelo-Aguieira 2'


A menos de um quilómetro para o final do Rali (no local onde as imagens infra foram obtidas), a consagração de Pedro Meireles e Mário Castro enquanto grandes dominadores da prova estava prestes a começar.

O momento era agora mais propício a contas e balanço final relativamente ao que foi este Rali de Mortágua disputado há pouco mais de uma semana.

Se a luta pela vitória à geral e quanto à Taça de Ralis FPAK de terra cedo pareceu pender para, respetivamente Meireles/Castro e Fernandes/Cardoso, já o duelo intensíssimo pelo triunfo entre os carros de duas rodas motrizes foi emocionante até ao último metro cronometrado.

Num palco que está longe de ser o de eleição para os pequenos utilitários franceses (Renault, Peugeot e Citroen), Mortágua confirmou que há bastos motivos de interesse no CNR para além dos R5.

Gostámos muito do que vimos, mesmo com a natural dificuldade de carros pouco vitaminados evoluírem favoravelmente nas florestais onde a prova se disputou.

Um terceto (Antunes, Gago e Neto) andou excecionalmente bem aproveitando cada metro de estrada até ao dealbar do evento, e na Taça de Ralis FPAK de terra impressionou-nos muito Pedro Antunes, ao volante de um Peugeot 208 R2, que acumulando ainda pouca experiência na modalidade se mostrou sempre muito veloz e consistente, mesmo quando comparada a sua prestação com adversários equipados com viaturas mais adequadas a provas em gravilha.

Em meados de outubro o CNR cumprirá a penúltima jornada da temporada de 2016, com a disputa do polémico Rali Casino de Espinho centrado na zona de Oliveira de Azeméis, Vale de Cambra e Sever do Vouga, com Superespeciais desenhadas em Santa Maria da Feira e Gaia, e parque de assistência montado no Europarque.








domingo, 25 de setembro de 2016

P.E.C. Nº 375: Rali de Mortágua/2016, 'Rigueiras 2'


O ambiente era informal. 

A rodear-nos, além de alguns adeptos conhecedores da modalidade, um bom número de pessoas oriundas das populações locais, gentes que fazem de um Rali um acontecimento anual importante dentro da vida coletiva daquelas comunidades. 

Perto de nós um grupo de meia-dúzia de cinquentões fazia a festa. 

Os bitaites sobre Ralis, convenientemente, claro está, bem sonoros para todos ouvirem neste segmento do troço de Rigueiras, iam dando conta de visível (ou audível…) sabedoria em assuntos da modalidade. 

Ficou-nos na memória uma frase lapidar, dita com a convicção de quem domina na perfeição os meandros técnicos destes carros de competição: “ainda bem que há esta parte de asfalto neste troço, porque assim os pilotos podem aproveitar para limpar os pneus”

Caro leitor anote, então, os cuidados de higiene ao nível da sola dos sapatos dos bólides como vetor fundamental para se fazer Ralis com bons índices de competitividade, algo que, desconfiamos, Rui Francisco Soares ou Abel Fernandes, entre outros, nem sequer imaginavam...








P.E.C. Nº 374: Rali de Mortágua/2016, 'Montebelo-Aguieira 1'


No nosso palmarés de aficionados de Ralis, são bastante raras as ocasiões em que nele há registo de classificativas presenciadas por nós a partir da tomada de tempos inicial ou final. 

Montebelo-Aguieira foi, por isso, momento privilegiado que aproveitámos para colmatar em parte tal lacuna

Sempre obedecendo escrupulosamente às diretrizes dos elementos de apoio à organização e dos membros das forças policiais (é perfeitamente possível assistir a Ralis em perfeita segurança sem os excessos Almeidó-Barbosianos…), embrenhámo-nos pelo mato cerrado para observar os carros a sair de cena, rumo ao merecido descanso no camarim que na modalidade se conhece como percurso de ligação

Seria aqui, na primeira passagem pela Aguieira na versão com vinte e três quilómetros, que Pedro Meireles e Mário Castro deram a estocada quase final nas veleidades que José Pedro Fontes e Inês Ponte ainda pudessem ter quanto à discussão pela vitória em Mortágua.









quinta-feira, 22 de setembro de 2016

P.E.C. Nº 373: Rali de Mortágua/2016, 'Tojeira 2'


Dando seguimento ao trabalho anterior, eis-nos a visualizar carros preparados para competir em troços de terra evoluindo no asfalto, no decurso da segunda passagem pela especial de Tojeira, algures ali pela metade do pretérito Rali de Mortágua e no momento em que José Pedro Fontes e Inês Ponte procuravam contestar a supremacia que Pedro Meireles e Mário Castro vinham patenteando até então.




















P.E.C. Nº 372: Rali de Mortágua/2016, 'Tojeira 1'


Andámos pelo Rali de Mortágua no passado sábado. 

As saudades e o prazer de seguir uma prova ao vivo já apertavam. 

Por isso, planificámos antecipadamente o Rali e pusemo-nos ao caminho.

A satisfação pessoal de (re)ver sítios recônditos do país profundo como Linhar de Pala ou Chão Miúdo foi intensa como sempre. 

Petiscar em cafés de aldeia mais ou menos desconhecidos onde, como ensina a vox populi, não se passa mais nada que um dono de estabelecimento bonacheirão e conversador a acolher-nos para falar dos assuntos da vida, em definitivo retemperou-nos. 

Tragar 'minis' geladas a uma cadência verdadeiramente maximum attack, que, estamos seguros, de certeza faria corar de inveja o Meireles, o Fontes, o Gago ou o Antunes caso tivessem assistido à nossa exibição, tornou-se bálsamo redentor após quilómetros a pé à torreira do sol. 

Usufruir dessa admirável invenção que os Ralis souberam implementar por todos os cantos deste país que são os SPA de pó, tornou-se um clássico incontornável de que já não prescindimos (a nossa consorte quando retornamos a casa não está inteiramente de acordo connosco, mas isso são contas de outro rosário…)

Todo este conjunto de pequenos prazeres significa para nós muito. 

São os Ralis (na nossa conceção de Ralis e da forma como gostamos de acompanhar um Rali) e os pilares que sustentam o nosso apreço pela modalidade. 

Quanto aos carros, vimos muita gente a andar bastante bem. 

Gostamos quando, a olho nu, se consta o quanto alguns pilotos estão a crescer no âmbito do CNR, consideração que vai dos R2 aos R5, ou dos R3 aos carros de produção, não esquecendo os concorrentes à Taça FPAK Ralis de terra que, vários deles, têm projetos muito interessantes para competir neste desporto a custos razoáveis. 

Ficam de seguida, em jeito de memória descritiva, cinco trabalhos alusivos às classificativas que visitámos no decurso do evento mortaguense, para já, nesta primeira P.E.C., com retratos visuais da primeira passagem pela classificativa de ‘Tojeira’, equivalente neste Rali, se a analogia nos é permitida, a uma etapa de montanha numa qualquer prova de ciclismo disputada por etapas, dados os desníveis do troço que são consideráveis em algumas partes do mesmo.















quarta-feira, 14 de setembro de 2016

P.E.C. Nº 371: Sai uma polémica para a mesa do canto, s.f.f...



Está-lhes em definitivo nas entranhas e na massa do sangue: os Ralis portugueses não sabem viver sem controvérsias. 

Num qualquer momento em cada época desportiva não há polémica? 

Não faz mal. 

Inventa-se uma. 

Uma discussão serena e aprofundada sobre os múltiplos problemas estruturais da modalidade, isso é que, claro, não pode mesmo ser. 

A moda mais recente cá pelo burgo são os pódios

Nas últimas semanas tem-se perorado abundantemente sobre quem deve ou não integrar as cerimónias do pódio nos Ralis nacionais, com especial incidência nas etapas do Campeonato de Ralis FPAK

A sequência de acontecimentos é em si mesma simples e conta-se em poucas linhas. 

No final de julho, em Aguiar da Beira, na prova colocada no terreno pelo Clube Automóvel da Marinha Grande e integrada no Campeonato de Ralis FPAK, Manuel Correia e Isabel Pinto triunfaram, mas, como não se encontram inscritos na citada competição, viram-se privados de subir ao lugar mais alto do pódio final. 

Pouco mais de um mês volvido sobre o Rali disputado em terras beirãs, o início de um setembro escaldante fez também subir as temperaturas ali para os lados de Viana do Castelo

No Rali organizado pelo Clube Automóvel de Santo Tirso, sucedeu precisamente o contrário: Adruzilo Lopes e Luís Lisboa venceram a prova na estrada, foram chamados num pódio extra a comparecer com o respetivo automóvel no degrau mais elevado do palanque, mas depois levantou-se um coro de vozes a lembrar que tal não devia ter sucedido, em virtude de não estarem inscritos no Campeonato de Ralis FPAK mas sim no Campeonato Nacional de Ralis GT, numa encenação tosca e escusada de um qualquer argumento intitulado 'o meu campeonato é melhor que o teu'...

Confuso, caro leitor? 

Comungamos do seu estado de alma

Vá-se lá ser agente ligado à modalidade nesta freguesia

Regulamentos esquissos e pouco esclarecedores permitem estas trapalhadas. 

Manobras de bastidores e pressões de diversa origem só as agravam sem grande margem para reversão. 

As ironias de tudo isto são engraçadas. 

Tal como os políticos, há, sabe-se agora, alguns pilotos portugueses cujo centro das preocupações será pelos vistos, literalmente, aparecerem na fotografia… do pódio

Não diabolizamos, note-se, a existência dos pódios

São importantes enquanto ritualismo que nos fomos habituando a ver de mãos dadas com o automobilismo. 

Marcam a consagração de pilotos e a definição da hierarquia final dentro de uma prova. 

Servem de descompressão generalizada aos agentes deste desporto. 

E podem até, se quisermos, ajudar a promover os patrocinadores que engalanam carros e fatos de competição, ou apoiam financeiramente os próprios Ralis. 

Se nos abstrairmos dessas considerações, um pódio não é mais que um mero momento registado em imagem ou vídeo. 

Nessa medida, quando se investem rios de tinta a debater quem (e em que circunstâncias) deve integrar os três lugares dos púlpitos desta disciplina, estamos a entrar no caminho, impróprio, a partir do qual os Ralis passam a valorizar a forma em manifesto prejuízo da substância. 

Quando a modalidade enfrenta desafios enormes em termos de sustentabilidade futura, quando existem tantas e tantas questões às quais urge rapidamente dar respostas estáveis e duradouras, eis que os principais agentes da modalidade canalizam energias para discutir um momento em que os carros por sinal até estão parados, ao invés, como seria suposto, de investirem tempo a debater a forma como é que eles devem andar

Uma das pedras de toque para o futuro dos Ralis nacionais assenta na ideia de credibilidade. 

Aos olhos de quem segue a modalidade enquanto adepto, ou aos de quem investe nela enquanto patrocinador, é difícil explicar que um determinado automóvel e seus pilotos foram os mais rápidos num Rali (se quisermos: ganharam-no), mas não podem, por imposição regulamentar, estar no lugar mais alto do pódio no final da respetiva prova. 

Por maioria de razão, ninguém verdadeiramente compreende como é que uma dupla de pilotos que ficou no segundo lugar final em determinado Rali, ocupe depois o lugar mais alto do pódio na subsequente cerimónia de entrega de prémios. 

Qualquer modalidade desportiva para se credibilizar aos olhos de todos quantos se interessam (ou podem vir a interessar) por ela, tem de se fazer compreender e ser clara nas mensagens que passa para o exterior. 

Um pódio é, sempre, uma expressão de mérito. 

Funciona por definição como decorrência de uma hierarquia de competências e qualidade. 

Aceitamos, para não nos eximirmos a exprimir a nossa opinião sobre o assunto, que em qualquer Rali possa haver várias cerimónias de pódio, tantas quanto os diversos campeonatos dos quais ele faz parte. 

O que não pode, parece-nos, é deixar de existir também um pódio que expresse com precisão a escala de andamentos em prova, independentemente das características técnicas e categorias regulamentares dos bólides nela inscritos. 

Os pódios no CRFPAK, nesta problemática temporada de 2016, assemelham-se perigosamente à lógica do Clube do Bolinha: Grupo X não entra! 

Numa competição que neste ano de ‘regresso’ vai enfrentando alguns problemas ao nível da sua própria competitividade, a par de uma certa desertificação quanto às listas de inscritos, é péssimo sintoma dedicar-se tanto tempo de antena a algo (pódios) que, assuma-se, é matéria pós-Rali, ao invés de se debater o essencial deste desporto que nos parece encontrar-se centrado no antes e no durante cada Rali. 

Num contexto em que tanto se reivindica soluções para procurar tirar automóveis das garagens e trazê-los novamente para as classificativas, mal vai uma entidade federativa quando, por via dos regulamentos, o sinal que difunde é no sentido de transmitir aos respetivos pilotos que são bem-vindos, eventualmente até necessários, mas que não têm direito ao reconhecimento formal do seu andamento em prova. 

É, para concluirmos e socorrendo-nos da metáfora, de péssimo tom convidar-se alguém para jantar e depois simplesmente excluí-lo da selfie aos convivas na parte da sobremesa ou na fase dos digestivos

Falta, no geral, quem olhe para o CRFPAK como um todo e assuma as mudanças quem têm de ser implementadas para que passe a ser encarado como uma alternativa, válida e credível, à competição maior dos Ralis deste país. 

Uma boa ideia passa por torná-lo mais inclusivo e menos exclusivo

Uma outra boa ideia passa, segundo nos parece, por os duelos entre concorrentes serem apenas e só os que se desenvolvem nos troços, e não os que andam a ser alimentados de forma pífia com vista a definir quem integra ou não os pódios...



AS FOTOS EXIBIDAS NESTE TRABALHO FORAM OBTIDAS EM:
http://www.caruspinus.pt/ralie-aguiar-da-beirasernancelhe-2016-cheio-de-espetaculo-e-animacao/
- http://radioaltominho.pt/wp-content/uploads/2016/09/RALI_PODIO.jpg

quarta-feira, 7 de setembro de 2016

P.E.C. Nº 370: "Ambrósio" apetecia-me algo. Um R5 que "não faça as curvas de lado e acelere muito tarde", por exemplo!


I)

uns tempos, numa das provas integradas no campeonato nacional de Ralis, demos connosco a reviver a grata sensação de estar num troço enquadrados pelo mais absoluto sossego.

Deslocarmo-nos às nossas provas é hábito regular, realizado algumas vezes em cada ano. 

Mas naquela ocasião, porém, o panorama ao nosso redor foi um pouco diferente de outros Ralis.

Estávamos sozinhos, apenas com a presença por perto de um elemento das forças de segurança. 

Longe de multidões. 

Afastados por completo de ambientes de arraial, para os quais temos pouca apetência e ainda menos paciência. 

Numa espécie de prazer solitário, em que entre nós e a essência deste desporto apenas há a cor dos bólides, o som dos motores, além, claro, da arte de conduzir dos nossos mais qualificados ases do volante, a súmula perfeita, afinal, daquilo que verdadeiramente (nos) interessa. 

Chegados ao local talvez uns quarenta muitos antes da passagem dos bólides, de forma natural fomos conversando, sobre Ralis mas não só, com o elemento das forças policiais (GNR) ali presente. 

Tratava-se do guarda Ambrósio (nome fictício)

Estava no local em trabalho. 

A sua missão era, como não podia deixar de ser, cuidar dos aspetos de segurança em torno da prova, designadamente quanto ao público presente naquele ponto do troço, na prática uma multidão constituída… pelo pouco talentoso autor das presentes linhas. 

Confidenciou-nos que se encontrava ali apenas por obrigação e dever profissional. 

Não gostava, portanto, particularmente de Ralis. 

Quando muito, disse-nos, tiraria umas fotos através do smartphone para recordação, mas nem sequer conseguia, rematou, destrinçar a marca dos diversos R5 que, minutos depois, evoluiriam à sua/nossa frente. 

O tempo passou rapidinho

Num esfregar de olhos ouve-se já ao longe o motor do primeiro concorrente a evoluir no troço. 

Alguns segundos de espera, e eis que passa por nós, num gancho, o carro que abre a estrada e o desfile de concorrentes que se lhe seguirá.

Poucos instantes depois da máquina desaparecer do nosso horizonte visual, o guarda Ambrósio esboça um sorriso algures entre o trocista e o condescendente, atirando-nos em jeito de desafio: «este passou muito devagar, não acha?»

Contrainterrogámos: «porque lhe pareceu isso?»

Resposta pronta do nosso interlocutor, em tom de verdadeiro expert em Ralis: «porque não fez a curva de lado, e acelerou muito tarde»

Os concorrentes seguintes foram passando, o naipe dos maiores valores da modalidade em Portugal ia exibindo as respetivas performances, e caído o pano relativamente à primeira passagem da caravana naquele ponto da classificativa, em jeito de balanço não deixámos de ironicamente atirar: «você, caro amigo Ambrósio, é capaz de ter razão. 

Vários dos carros que se seguiram ao primeiro que passou por nós, fizeram de facto a curva (bem) mais de lado e aceleraram bem mais cedo que aquele. 


Aliás, desafio-o desde já para, quando lhe for possível, a título de curiosidade, procurar inteirar-se dos tempos realizados por cada automóvel neste troço e constatará, de certeza, que o primeiro deve ter pedido vários segundos para os mais rápidos»

Assim nos despedimos, então, do guarda Ambrósio, rumando a outra classificativa.

Se o mencionado agente da autoridade posteriormente foi procurar saber os cronos daquela especial, desconhecemos em absoluto.

Nós, no final do dia, chegados a casa e recompostos das (sempre) fortes emoções deste desporto, fomos confirmar a hierarquia de andamentos no primeiro troço onde havíamos estado.

Sem grande surpresa, a tabela de tempos lá estava, absolutamente cristalina, corroborando em pleno algo que já desconfiávamos: o tal piloto a passar em primeiro lugar ao alcance do nosso olhar, mesmo «não fazendo a curva de lado e acelerando muito tarde» havia sido mesmo o mais veloz na classificativa.


Ganharia, aliás, o Rali em apreço.


II)

Esta perceção quanto ao modo comportamental dos atuais R5, sobretudo nos seus estágios evolutivos mais recentes, é interessante de aprofundar. 

Durante muitos anos, o escalão imediatamente inferior às máquinas que competiam no mundial de Ralis era constituído pelos automóveis do agrupamento de produção.

No topo da hierarquia estavam os carros mais exigentes, destinados aos pilotos profissionais em regra ao serviço das equipas de fábrica, e de seguida haviam os grupo ‘N’, derivados dos veículos de série (embora com modificações em função das especificidades da competição automóvel) e conduzidos pelos pilotos amadores.

Com a evolução natural da construção dos carros para Ralis, e dando resposta à necessidade de oferecer aos interessados pela pilotagem novos produtos (além dos WRC) que fossem apelativos e com elevados índices de performances, foram surgindo os saudosos Kit-Car, os S1600, os S2000, os RRC, a repescagem dos GT para as provas de asfalto neste desporto, e, desde 2013, os R5.

A clivagem de andamentos e o nível da exigência de condução entre o topo da pirâmide (os WRC de fábrica), e a base da mesma (o grosso da modalidade, seja nos campeonatos nacionais mais conhecidos da Europa, seja no WRC2, seja no ERC, é hoje constituído pelos R5) tem-se vindo a esbater.

Um WRC ainda é um WRC, note-se.

Um R5 é que hoje pouco ou nada tem a ver com um carro de produção.

Em poucos anos o paradigma das fórmulas abaixo dos WRC mudou.

Os R5 aglutinam hoje um pouco daquilo que até há bem pouco tempo foram os S2000 e os RRC.

À dispersão de carros com especificações da mais diversa origem, procurou a FIA responder promovendo a cisão no mesmo conceito automóvel de um regulamento técnico unitário, aceite por praticamente todas as federações nacionais e válido para os mais diversos pontos do planeta.

Hoje, o padrão competitivo infra WRC são os R5.

Porém, os R5 são mais, a nosso ver, que uma mera sigla que identifica um dado género de automóveis para fazer Ralis.

Transformaram-se, provavelmente também por pressão dos construtores, num modelo de negócio.

As contas, de acordo com os valores de comercialização destas viaturas e o número de unidades vendidas (não entramos, sequer, no encaixe com a venda de peças/componentes, ou nos pacotes com evoluções que as marcas vão colocando à disposição dos pilotos) são na ordem das dezenas de milhões de euros, assumindo-se como uma interessante fonte de financiamento para a sustentabilidade dos projetos no WRC.

A M-Sport/Ford, com centenas de unidades do Fiesta R5 vendidas em todo o mundo, será o exemplo mais flagrante.

A Citroen, ainda que numa menor escala, além dos dinheiros das arábias tem também no DS3 R5 uma forma de ajudar a incrementar o seu presente e futuro no campeonato do mundo.

E a própria Hyundai, com um envolvimento cada vez mais forte na modalidade, assume ambiciosamente a vontade de em dois anos e meio transacionar oitenta unidades da sua mais recente criação, o i20 R5, com valores de aquisição para o cliente na ordem dos € 200.000 / unidade.

Conhecendo-se o fortíssimo investimento que a marca coreana tem vindo a realizar no âmbito do mundial de Ralis, estes proventos com a venda do seu nóvel R5 seguramente aliviarão as dores de cabeça dentro do respetivo departamento de contabilidade.


III)

Chegados aqui, há um outro aspeto em que será interessante focarmo-nos, aflorado, aliás, já mais acima neste trabalho: um novo paradigma que os R5 estão a trazer para dentro dos Ralis, fundado no pulsar da modalidade fora do âmbito das equipas oficiais do campeonato do mundo.

Para quem os observa em ação, os R5 não enganam.

São cada vez mais uma emanação dos WRC, e afastaram-se em definitivo do conceito de carro de produção adaptado para Ralis.

Não se pode pedir à Hyundai, à M-Sport ou à Citroen que quando constroem cada unidade dos seus R5 esqueçam por completo o manancial de conhecimentos e informação que detém sobre um carro de Ralis.

Sendo um caso diferente, acreditamos que entre a Skoda e a VW, ambas sob a alçada do mesmo grupo automóvel, haverá abundante troca de informação e sinergias conjuntas com vista a otimizar os Polo WRC, mas, mais ainda, os Fabia R5.

Nas estruturas desportivas de todos estes construtores concentra-se tudo o que há de mais vanguardista no mundo da competição automóvel.

O acervo de experiência e a capacidade para desenvolver bólides de Rali é incomensurável naquelas oficinas (ou, com mais propriedade, laboratórios).

A engenharia mecânica encontra ali uma expressão de grandeza inquestionável.

A engenharia eletrónica, obviamente, também.

Conjugados todos estes fatores, e sabendo-se da concorrência feroz que envolve a disputa de um mercado a valer várias centenas de carros de Rali disseminados por campeonatos em quase todo o mundo (uma notável montra planetária para as marcas exporem os seus produtos, muito mais alargada que treze/catorze países visitados a cada ano pelo campeonato do mundo), é fácil concluir que o apuro competitivo dos R5 é (e será) cada vez maior.

Desde a fase de projeto até ao momento de entrega ao cliente, um R5 é conceptualmente algo muito próximo de um WRC.

Menos tonificado.

Menos, digamos, calórico.

Com algumas limitações regulamentares justificáveis à luz de não encarecer em demasia o produto.

Mas o genoma WRC está lá, aproximando um R5 mais de um protótipo que de um carro civil do dia-a-dia.

Não surpreende que assim seja.

Não é certamente expectável que empresas com tecnologia de ponta ao nível dos WRC, esqueçam todas as suas competências e conhecimento quando, na mesma fábrica, produzem os R5, tal como não se espera que o Chef Gordon Ramsay ponha de lado a sua grande criatividade e talento em matéria culinária quando confeciona um simples ovo estrelado.

Os R5 são hoje pensados e executados única e exclusivamente em função do cronómetro.

Não há uma preocupação em maleabilizar o automóvel para que se ajuste ao gosto de condução do piloto.

Isso é passado.

A idiossincrasia atual é a contrária.

Estes bólides são produzidos de uma forma particularmente padronizada, na qual o piloto, para tirar partido de todo o (muito) potencial que a máquina tem para lhe oferecer, necessita de adequar a maneira pessoal de guiar às caraterísticas da viatura.

Um dos feitios dos R5 salta à vista para quem está nos troços a assistir aos Ralis.

Quando no passado, não tão distante assim, o que contava era a forma como se entrava na curva e a capacidade do piloto para, logo aí, contrabrecar para segurar o bólide mantendo-o na trajetória desejada, hoje o paradigma é o contrário, e a eficácia na saída da curva tornou-se no santo graal para a obtenção de bons registos.

Nos R5 não há grandes correções de volante, nem o carro deve ser atirado com agressividade para dentro da curva (algo que é bem visível nas imagens onboard, mesmo nos Ralis em terra).

O padrão é travar cedo e com o carro o mais direito possível, entrar suavemente na curva, ser preciso nas trajetórias, e acelerar a fundo com a direção preferencialmente em ângulo zero para otimizar a tração e potência.

Esqueça-se estilos de condução diferenciados neste género de carros.

O grosso dos concorrentes, sobretudo os que procuram bons resultados, travam mais ou menos todos no mesmo local (guarde-se na gaveta lá isso do 'Scandinavian Flick'…), o escorregar do carro é uma coisa quase proibitiva (Rui Madeira, em declarações ao portal eletrónico da revista AutoSport é lapidar nesta apreciação, quando refere que os carros estão 'muito direcionais, muito contidos nos trilhos, amarrados', ideia que aplicando-se aos WRC pode em grande medida ser transposta também para os R5) acelera-se depois também no mesmo local, e a desmultiplicação em reta, com a consequentes passagens de caixa, é para todos feita numa espécie de monocórdia, às mesmas rotações e sem excessos de qualquer espécie.

E no entanto… os R5 andam cada vez mais depressa.

Compensam, talvez, o mal (menos espetacularidade) que fazem, pelo bem (cada vez maior rapidez) que sabem.

Em Portugal há quem notoriamente já tenha compreendido esta nova realidade, adaptando-se aos requisitos que um R5 necessita para fazer bons tempos.

Precisamente os pilotos que têm vindo a destacarem-se em termos de resultados no CNR, no dizer do guarda Ambrósio alguns dos tais que «não fazem a curva de lado e aceleram muito tarde», talvez porque, quem sabe, andem a empinar as obras completas de condução para Ralis assinadas pelo Prof. Loeb


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A FOTO PRESENTE NESTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
http://www.rallysportmag.com.au/home/images/2016June/hyundair5test/Hyundai-NG-i20-R5-Abbrig-test-2.jpg

domingo, 4 de setembro de 2016

P.E.C. Nº 369: Monte Carlo, 1993. A enésima sequela dos «dois galos para um só poleiro».


I)

A velha lei da física é inexorável: dois corpos não podem ocupar o mesmo lugar no mesmo espaço ao mesmo tempo

Não queremos (nem tão-pouco somos capazes de…) tecnicamente aprofundar em toda a extensão o Princípio da Exclusão de Pauli

Porém, no assunto que mais nos interessa, dir-se-á que nos Ralis, sobretudo nos de expressão ao mais alto-nível, como, claro está, o WRC, há terreno fértil para adaptar a ideia referindo-se que dois egos não podem ocupar o mesmo lugar no mesmo espaço ao mesmo tempo, entendendo-se como lugar, espaço e tempo conceitos como pódios, vitórias, e protagonismo mediático

A questão ganha contornos de maior acuidade quando estamos perante egos fortes. 

Quando o narcisismo exacerbado dos intervenientes anda de mão dada com a terrível dificuldade e frustração pessoal em aceitar a derrota. 

E tende a piorar quando os egos em questão têm algo em comum. 

Como, por exemplo, a nacionalidade. 

Antes dos arrufos entre Loeb e Ogier ali pelos idos de 2010 e 2011, o campeonato do mundo de Ralis assistiu a uma rivalidade intestina entre dois pilotos franceses. 

Talvez menos mediática. 

Eventualmente até menos assumida. 

Mas se calhar, ousamos antecipar, bem mais figadal. 

Didier Auriol e François Delecour simplesmente odiavam-se. 

O segundo, aliás, de acordo com vários registos então lavrados, odiava toda a gente. 

II)

Porém, não é de estados de alma que cuida o presente trabalho. 

Versa antes sobre superação, transcendência e indómita vontade de ganhar, como consequência da insuportabilidade de perder, sobretudo às mãos do principal rival. 

O início da temporada do mundial de Ralis em 1993 ficou marcado por mudanças significativas no xadrez da competição. 

À anunciada supremacia da Lancia e Toyota na discussão pelos títulos de pilotos e equipas, apresentavam-se como outsiders a Ford (com um novo e promissor Escort, que se adivinhava ser um salto qualitativo em temos de competitividade quando comparado com o predecessor Sierra) e as nipónicas Subaru e Mitsubishi, estas à procura de trilhar o sempre difícil caminho das pedras até chegar à hegemonia do WRC, desiderato que quer uma, quer outra, alcançariam poucos anos mais tarde. 

No final de 1992 a Lancia declarava oficialmente a sua cessação enquanto equipa de fábrica no âmbito do mundial de Ralis, a decorrência, afinal, de uma crise comercial interna sem precedentes, fundada na quebra progressiva de vendas dos seus produtos. 

Simbolicamente encerrou-se aí o ciclo desportivo de um dos mais extraordinários e vitoriosos modelos da modalidade, o Delta Integrale, nas suas diversas evoluções. 

Com o encerramento de portas da marca italiana, a Toyota pescou nos despojos da sua rival, contratando de uma penada Didier Auriol e Juha KKK

O francês havia conseguido em 1992 seis vitórias no mundial de Ralis, estabelecendo a esse nível um recorde que perduraria até 2005, ainda assim insuficientes para ser campeão uma vez que nas restantes quatro provas em que alinhou apenas averbaria mais um magro ponto em Espanha. 

Kankkunen, em claro contraste, foi um pêndulo em termos de resultados, conseguindo apenas uma vitória ao longo do ano mas concluindo sempre todos os nove Ralis em que participou nos lugares do pódio. 

Juha seria, no final da época, vice-campeão do mundo. 

Auriol concluiria a temporada no terceiro lugar final da tabela de pilotos. 

Carlos Sainz foi campeão do mundo em 1992 e fez o percurso exatamente inverso ao de Juha e Didier

Abandonou a Toyota com quem mantinha parceria desde 1989 e lhe tinha dado dois títulos mundiais, para apostar no Lancia da equipa Jolly Club, ao lado de Andrea Aghini

A Ford, por seu lado, estava à procura do futuro olhando para o passado. 

Para o conseguir nada como recuperar o nome do seu modelo histórico (Escort) na modalidade, que nos anos setenta e início da década seguinte indexaria para a posterioridade a marca da oval azul no firmamento dos Ralis, mantendo a dupla de qualidade insuspeita, Biasion e Delecour, que estava ao serviço da equipa já na temporada anterior. 

Do lado da Mitsubishi, a aposta recaiu na continuidade de Kenneth Eriksson, juntando-lhe o sempre imprevisível Armin Schwarz, sem lugar na formação da Toyota

Dos nipónicos sobressaiu em 1993, também, um facto de considerável relevância, com a introdução de um novo vocábulo no léxico dos Ralis que viria a perdurar até hoje: Lancer, o modelo substituto do antecessor Galant, afinal a base principal para o baú de glórias que a marca dos três diamantes conquistou na segunda metade da década de noventa. 

Por fim, a Subaru

A temporada do WRC disputada há vinte e três anos foi aquela em que a marca estreou nos seus carros a decoração que a imortalizou, e, a meio do ano, mostrou pela primeira vez ao mundo o modelo Impreza, que, tal como o Mitsubishi Lancer, se constituiu como um ícone da modalidade à escala planetária. 

Para pilotos principais, David Richards, o patrão da Prodrive, mesclava experiência e tremenda ambição juntando debaixo do mesmo teto Dupont & Dupond, que é como que diz Ari Vatanen e Colin McRae, o escocês debutando numa temporada completa pela primeira vez no WRC, sem esquecer as participações pontuais de nomes como Alén, Mikkola ou Burns com os saudosos carros azuis com motivos amarelos. 

III)

Apresentado o elenco, alguns aspetos em torno do Rali de Monte Carlo de 1993, prova de abertura da temporada do campeonato do mundo de Ralis. 

O evento não começou da melhor maneira. 

Sob um coro de protestos de vários pilotos, as primeiras classificativas foram mostrando uma afluência de público gigantesca, acima do esperando pela própria organização, que se viu a braços, à última hora, da necessidade de reforçar o contingente policial no intuito de, dentro do possível, controlar a multidão. 

No primeiro dia de hostilidades, o experiente piloto gaulês Jean-Pierre Ballet (décimo primeiro classificado final neste Monte Carlo, segundo no agrupamento de duas rodas motrizes) sofreria um despiste levando o seu bólide a embater em espetadores com alguma violência. 

"Ferido no orgulho e de certa forma quase humilhado no estatuto de principal favorito à vitória, Auriol não pode, perante o seu público, capitular de forma tão evidente, não obstante os azares que pautaram a sua prova até aqui. Tem de ir dentro de si buscar forças e motivação para procurar virar uma batalha que até ao momento mostra-se-lhe muito adversa, não obstante os infortúnios que foi sendo alvo. Parece aquelas imagens em que o boxeur está no tapete, perfeitamente derrotado e a ouvir já a contagem decrescente que anuncia o nocaute, e lá consegue, no derradeiro instante, ir buscar forças para, cambaleando, se levantar e continuar a lutar." 

No rescaldo do acidente resultaria a perda de uma vida humana a lamentar, um septuagenário de nome Jean Meunier, que após ter dado entrada nos serviços hospitalares para tratamento dos ferimentos (fratura numa perna) causados pelo Peugeot 309, entraria em falência cardíaca (consta que já teria antecedentes neste foro) falecendo por enfarte, desfecho que ensombrou indelevelmente a prova. 

No início do segundo dia de Rali, o feitio problemático dos mais de quarenta quilómetros do Burzet faria das suas pela enésima vez. 

Desta feita, seria um piloto luxemburguês pouco conhecido, Guy Kridel, a não cair nas boas graças do lendário troço, sofrendo um violentíssimo despiste do qual resultariam fortes ferimentos ao nível da cabeça e costas. 

Piloto amador a fazer a sua primeira aparição ao mais alto-nível, teria uma carreira fugaz nos Ralis apenas regressando mais uma vez a Monte Carlo (1995), e limitando as suas outras participações, até 1997, a pouco mais de meia-dúzia de provas dos campeonatos internos de França, Bélgica e Alemanha. 

IV)

a)

Didier Auriol partiu há vinte e três anos para a 61.ª edição do Monte com a confiança em alta. 

Não só havia vencido no ano anterior (recorde-se, também em 1990) como estava neste início de temporada já bem entrosado com a nova equipa e com a sua nova montada. 

O terreno era o da sua predileção. 

As estradas onde a prova se disputava eram-lhe mais que familiares. 

Predicados que em conjunto, portanto, atribuíam-lhe uma elevadíssima dose de favoritismo para a vitória no evento desenhado nas classificativas alpinas. 

As mesmas considerações podiam ser, no mesmo grau e género, atribuídas a Delecour

Após a quase vitória em 1991, quando, vestindo o discreto fato de ilustre desconhecido no firmamento do WRC, permitiu-se dar um recital de condução e determinação nas barbas dos melhores pilotos e equipas do mundo, apenas não triunfando por problemas mecânicos a três troços do final quando o lugar mais alto do pódio parecia já ser dado adquirido. 

Nas bolsas de apostas, portanto, Auriol e Delecour

Didier e François

Um jogo que se adivinhava em condições normais vir a ser disputado a dois.  

Os primeiros troços do Monte Carlo, muito despidos de neve e gelo naquele ano de 1993, encarregaram-se rapidamente de desvanecer convicções. 

Os momentos iniciais do evento começavam sob os piores auspícios para a trincheira de Auriol

Nas duas primeiras especiais, o Turini em primeira passagem e Pont des Miolans / St. Auban, ambas com cerca de vinte dois quilómetros de extensão, um furo e problemas nos travões da secção traseira do bólide fazem-no perder 1m:48s para o seu rival direito, Delecour, caindo para o sétimo lugar da classificação reservada aos pilotos. 

Pensa-se, com toda a legitimidade, que com a procissão apenas ainda a sair do adro tem em condições normais a sua prova já liquidada quanto às aspirações num terceiro triunfo em Monte Carlo

Não é só Delecour (já na liderança após as duas primeiras classificativas) que tem pela frente para levar de vencida, mas também todo um outro conjunto de formidáveis adversários, necessariamente muito velozes. 

Quase dois minutos para recuperar são um rombo forte na moral de Auriol

Nas duas classificativas seguintes (Col de Corobin e Col du Perty) parece tardar em encontrar-se e perde no conjunto mais sete segundos para François, cada vez mais primeiro. 

Com 1m:55s de distância para o lugar mais alto do pódio, o cenário pinta-se em tons de negro para o francês da Toyota, por esta altura profundamente soqueado no seu orgulho, e logo, para piorar o enquadramento, pelo seu arquirrival e compatriota ao serviço da Ford

A discussão pela vitória está agora mais ou menos fora de questão. 

Quando muito admite-se que Auriol recupere posições até final do Rali, eventualmente chegando perto dos lugares do pódio. 

Quase dois minutos de atraso para Delecour, caso nada de anormal suceda são simplesmente impossíveis de anular, quando, como neste Monte sem neve, os andamentos são equilibrados entre pilotos. 

Resta a Didier reagir. 

Tentar pelo menos vencer troços, provando que sem o infortúnio inicial poderia ter discutido o triunfo neste Rali. 

No quinto troço, La Motte Chalancon, dá finalmente sinais de vida. 

Vence com um segundo de vantagem à melhor sobre François e sobe ao quinto lugar da classificação geral. 

Uma pequena vitória. 

Mas, ainda assim, um sinal de que não estava disposto a atirar a toalha ao chão sem luta. 

Delecour, claro, não podia deixar de ripostar. 

No fecho do primeiro dia de prova, a sexta classificativa (Pierreville/Antraigues, com 35,97 kms) viu o ariete da Ford aumentar a sua vantagem sobre o rival da Toyota em mais 13 segundos, encerrando as contas da primeira etapa com 2m:07s à melhor sobre Auriol

b)

O início do segundo dia de refregas mostra, nos dois primeiros troços (o primeiro, o supracitado Burzet) correspondentes a cerca de sessenta e sete quilómetros cronometrados, a supremacia dos novos Escort, mantendo François a vantagem sobre o colega de equipa Biasion, mas dando mais machadadas na moral de Didier que perde só aqui mais vinte e oito segundos às mãos do líder da prova, agravados pela perda de um lugar na classificação geral, descendo de quarto para quinto em detrimento de Carlos Sainz

Um hiato enorme de 2m:35s separa agora François (líder muito confortável do Monte Carlo) de Didier, e com mais de um terço de prova cumprido a vitória em condições normais parece não escapar ao temperamental gaulês ao serviço da marca da oval azul. 

Na medição direta com o seu antagonista e compatriota, Auriol esboça um gesto de protesto na nona especial, recuperando cinco segundos, mas logo de seguida, no troço seguinte, perde mais dezassete segundos. 

Nada a fazer. 

O binómio Escort Cosworth / Delecour mostra-se imparável. 

"O francês da Toyota sabe ter um ótimo carro. Conhece bem o terreno. Tem pouco a perder quando a sua derrota está já escrita e ilustrada. Vai daí tem que atacar. Simples. Atacar com tudo que puder, e depois se vê. Reunir na sua genética os cromossomas Vatanen e Henkka e carregar no acelerador, partindo no um-para-um para cima de cada curva sem medo que elas o rasteirem." 

Inatingível.

Praticamente a meio do Rali para todos os demais pilotos oficiais o que parece sobrar são migalhas.

Ferido no orgulho e de certa forma quase humilhado no estatuto de principal favorito à vitória, Auriol não pode, perante o seu público, capitular de forma tão evidente, não obstante os azares que pautaram a sua prova até aqui. 

Tem de ir dentro de si buscar forças e motivação para procurar virar uma batalha que até ao momento mostra-se-lhe muito adversa, não obstante os infortúnios que foi sendo alvo. 

Parece aquelas imagens em que o boxeur está no tapete, perfeitamente derrotado e a ouvir já a contagem decrescente que anuncia o nocaute, e lá consegue, no derradeiro instante, ir buscar forças para, cambaleando, se levantar e continuar a lutar. 

Faltam agora dois troços para o final do segundo de quatro dias de prova. 

O francês da Toyota sabe ter um ótimo carro. 

Conhece bem o terreno. 

Tem pouco a perder quando a sua derrota está já escrita e ilustrada. 

Vai daí tem que atacar. 

Simples

Atacar com tudo que puder, e depois se vê. 

Reunir na sua genética os cromossomas Vatanen e Henkka e carregar no acelerador, partindo no um-para-um para cima de cada curva sem medo que elas o rasteirem

Dois minutos e quarenta e sete segundos são, claro, uma eternidade. 

Irrecuperáveis, sem contratempos de maior que assolem Delecour

Nos derradeiros dois troços até as máquinas entrarem em parque fechado, Auriol extrai o melhor de si e do Celica para recuperar trinta segundos a François (que muitos afirmam ter entrado já em modo de gestão) fazendo em ambas as ocasiões os cronos mais velozes de todo o pelotão. 

Um tónico galvanizador para o comandado de Ove Andersson, que assim interioriza poder ser tão rápido quanto o seu antagonista e concidadão. 

Em duas especiais trepa duas posições na hierarquia classificativa do Rali: é agora terceiro. 

Está nos lugares do pódio, um mal menor para as desventuras que lhe foram acontecendo até aqui. 

São quarenta e oito segundos de distância para Biasion, segundo classificado, e na restante parte da prova que falta cumprir é fator adicional de curiosidade perceber se Didier se resigna com a terceira posição ou vai atacar o italiano bicampeão do mundo. 

Delecour, esse, é de outro campeonato. 

c)

No roadbook do Monte estão contempladas cinco classificativas para percorrer no terceiro dia de competição. 

São cento e trinta e três quilómetros, necessariamente duros, que esperam a caravana. 

Dentro de um conjunto de variáveis grande, que parte dos reflexos e qualidade de condução, passa pela resistência física à fadiga, para terminar no equilíbrio emocional, Auriol escreve nestas horas uma cronologia de recuperação, ainda que só triunfe em termos absolutos nas duas derradeiras classificativas da jornada. 

A missão é complicada, mas descreve-se de forma simples: tudo ou nada! 

Apenas numa especial, a décima quarta, faz um crono em tudo igual ao do líder Delecour.

De resto, conquista tempo e terreno para a liderança ao longo do dia, ajudando por pretensos problemas de travões e motor no automóvel que comanda o Rali, para concluir a etapa com Biasion em linha de mira (encontra-se agora apenas a oito segundos do transalpino), mas com François ainda distante à razão de 1m:11s.

Nos bastidores e na massa de adeptos pensa-se que o francês da Toyota deu muito bem conta da sua tarefa. 

O segundo lugar deixava de ser uma miragem, para poder agora ser olhado à vista desarmada. 

d)

Para entronizar o aguardado triunfo de Delecour, a etapa decisiva do Rali de Monte Carlo disputado em 1993 engalanou-se com a sua mais bela veste para receber condignamente quem havia resistido às dificuldades e se mantinha ainda em prova: a mítica noite do Turini

Pela frente, cerca de centro e trinta e quatro quilómetros e cinco classificativas (P.E.C. n.º 18, Col du Turini 2; P.E.C. n.º 19, Col de la Couillole; P.E.C. n.º 20, Entrevaux; P.E.C n.º 21, Col de Bleine 2; P.E.C. n.º 22, St. Antonin / Tourette)

Numa demonstração de autoridade, François Delecour entra muito forte na segunda passagem pelo Turini

Ganha cinco segundos a Auriol, quebra uma tendência de recuperação que se acentuava para o lado do adversário da Toyota, e dá um aviso à navegação, interna e externa, suficientemente claro para ser percetível para todos: está ali para ganhar, e a vitória não lhe escapará em condições normais de corrida. 

Faltam quatro classificativas para se dar por concluído o evento. 

E o que se passa a partir daí é magistral. 

Digno de figurar nos momentos mais arrebatadores da vasta história do WRC

Didier Auriol, ainda em terceiro lugar na classificação de pilotos, recusa-se baixar os braços. 

"Didier Auriol, ainda em terceiro lugar na classificação de pilotos, recusa-se baixar os braços. Sem que ninguém o saiba, alimenta secretamente no seu subconsciente a ambição (melhor definido: o sonho) de chegar ainda ao triunfo. O sonho não comandou a vida de Didier até ao cessar das hostilidades. Mas comandou, e de que maneira, o Celica naquelas ladeiras acima e ladeiras abaixo." 

Sem que ninguém o saiba, alimenta secretamente no seu subconsciente a ambição (melhor definido: o sonho) de chegar ainda ao triunfo. 

O sonho não comandou a vida de Didier até ao cessar das hostilidades. 

Mas comandou, e de que maneira, o Celica naquelas ladeiras acima e ladeiras abaixo. 

O homem de Montpellier supera-se. 

Exponencia os seus atributos ao volante como talvez nunca antes o tivesse feito. 

Acentua a bipolaridade ao volante que sempre o caraterizou, extremamente suave na abordagem às curvas para dar asas à agressividade sem quartel em todo o processo de saída delas. 

Na classificativa n.º 19, com 22,15 quilómetros de percurso, abate vinte e cinco segundos à desvantagem para a liderança e, tão ou mais importante, assume o segundo lugar para o não mais largar até final. 

Ganha o troço à razão de mais de um segundo por quilómetro sobre Delecour

Porém, ainda lhe faltam cinquenta e um segundos para recuperar, e a impressão que paira no ar é que o homem da Ford tem tudo sob controlo. 

Ficam a faltar três classificativas. 

A antepenúltima especial na cronologia do Rali tem um pouco mais de trinta quilómetros. 

Didier acredita. 

ele e apenas ele acreditará. 

Tem crença na vitória.

E nestas coisas se querer é poder, crer não o será menos. 

Nestas três dezenas de quilómetros conquista mais trinta e um segundos ao seu arquirrival, fixando a distância entre ambos em vinte segundos. 

Nas imagens televisivas colhidas desde o interior dos carros, a páginas tantas vê-se, nesta altura da prova e imediatamente antes do início de um dos troços, François com um olhar vítreo no interior do respetivo capacete. 

Arqueja muito, como quem sopra para mandar o medo para fora do corpo e dos pensamentos. 

Declara que está a andar ao máximo e o Ford não tem quaisquer problemas. 

Confessa a franqueza de não perceber como pode estar a perder tanto tempo. 

Ele não percebe. 

Ninguém percebe, na verdade. 

TalvezOccelli, navegador do Toyota agora aspirante à vitória, que declara nunca ter visto Didier a guiar um bólide de competição de forma tão intensa, quase louca. 

Os dados do Rali parecem nesta altura mudar, mas ninguém avisadamente desprezará a capacidade de reação de Delecour

A penúltima classificativa da prova é taxativa. 

Nos 33,52 quilómetros da segunda passagem por Col de Bleine, Auriol não dá mostras de vacilar e conquista vinte e dois novos segundos ao seu contendor, passando a liderar o Rali pela margem de dois segundos. 

Consumava-se assim uma das mais incríveis reviravoltas na classificação individual de pilotos em Ralis do campeonato do mundo. 

para se ter uma ideia da cadência do agora líder, atente-se no facto de neste Col de Bleine ter melhorado à noite em dezassete segundos o crono que havia realizado na primeira passagem pela especial durante a luz do dia. 

Para sentenciar de forma inequívoca a sua supremacia, o último troço foi acima de tudo uma entronização para Didier

Conquista mais treze segundos a um tão impotente quão resignado Delecour, triunfando magistralmente na 61.ª edição do mais conceituado Rali do mundo. 

e)

No rescaldo da prova os sentimentos foram compreensivelmente antagónicos. 

Tratou-se da terceira vitória para Auriol no evento. 

Tratou-se da terceira derrota para Delecour no evento. 

Ao passo que o piloto da Toyota considerou ser este provavelmente o seu mais belo triunfo em todos os Ralis que disputou até então no WRC, já o seu antagonista, não escondendo a frustração (em certo sentido, compreensível), apostava em valorizar a extraordinária performance do Celica para procurar diminuir a fabulosa prestação de quem tão brilhantemente o derrotou. 

Esta foi a décima terceira vitória de Didier Auriol em Ralis do campeonato do mundo, e, para quem acredita nas artes do esoterismo, acabou por se constituir para o nativo de Montpellier como um grande azar para o resto da temporada de 1993. 

Com alguma dose de ironia, não ganharia por motivos de diversa ordem mais nenhum Rali até final do ano, enquanto Delecour não só conquistaria três triunfos (o primeiro em Portugal) como seria na classificação de pilotos de final de época vice-campeão do mundo, na frente precisamente de… Auriol

Desconhecemos como serão na atualidade as relações entre ambos. 

Didier já não compete, enquanto Delecour anda por aí ainda a conduzir muito bem e a ganhar campeonatos. 

Não seria surpresa de maior se continuassem a odiar-se mutuamente. 

François, aliás, é bem capaz de ainda hoje continuar a odiar toda a gente…


 IMAGENS DA PROVA 











RALI DE MONTE CARLO – 1993
 comparação dos tempos realizados troço a troço por Didier Auriol e François Delecour

Col du Turini 1  - 22,21 kms -
Auriol
17m:02s
Delecour
15m:51s
Pont des Miolans / St. Auban -  22,72 kms -
Auriol
14m:24s
Delecour
13m:47s
Col de Corobin - 19,60 kms -
Auriol
12m:59s
Delecour
12m:56s
Col du Perty - 27,37 kms -
Auriol
16m:23s
Delecour
16m:19s
La Motte Chalancon - 23,39 kms -
Auriol
14m:23s
Delecour
14m:24s
Pierreville / Antraigues – 35,97 kms -
Auriol
22m:12s
Delecour
21m:59s
Burzet – 41,41 kms -
Auriol
25m:10s
Delecour
24m:47
St Bonnet le Froid – 25,74 kms -
Auriol
13m:32s
Delecour
13m:27s
Lalouvesc – 32, 76 kms -
Auriol
20m:09s
Delecour
20m:14s
St Jean-en-Royans – 25,44 kms -
Auriol
13m:09s
Delecour
12m:52s
Rosans / Col de la Saulce – 30,38 kms -
Auriol
18m:29s
Delecour
18m:44s
Plans de Vitrolles /  Sigoyer – 18,86 kms -
Auriol
11m:26s
Delecour
11m:41s
Col des Garcinets – 22,78 kms -
Auriol
14m:45s
Delecour
15m.11s
Sisteron / Thoard – 36,87 kms -
Auriol
23m:28s
Delecour
23m:28s
Malijai / Puimichel – 12,32 kms -
Auriol
7m:49s
Delecour
7m:52s
Trigance / Chateauvieux – 27,57 kms -
Auriol
15m:08s
Delecour
15m:22s
Col de Bleine 1 – 33,52 kms -
Auriol
22m:50s
Delecour
23m:13s
Col du Turini 2 – 22,21 kms -
Auriol
15m.42s
Delecour
15m:37s
Col de la Couillole – 22,15 kms -
Auriol
13m:37s
Delecour
14m:02s
Entrevaux – 30,57 kms -
Auriol
20m:01s
Delecour
20m:32s
Col de Bleine 2 – 33,52 kms -
Auriol
22m:33s
Delecour
22m:55s
St Antonin / Tourette – 26,26 kms -
Auriol
18m:32s
Delecour
18m:55s




















































AS FOTOS PRESENTES NESTE TRABALHO FORAM OBTIDAS EM:
- http://2.bp.blogspot.com/-y3az64MZlbQ/VbvYeGDHmVI/AAAAAAAAb6Y/vKq0zRNtdTU/s1600/CARD%2BDIDIER%2BAURIOL-BERNARD%2BOCCELLI%2BTOYOTA%2BCELICA%2BTURBO%2B4WD%2BMONTE%2BCARLO%2B1993%2B%2BFRENTE.jpg
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