segunda-feira, 28 de novembro de 2016

P.E.C. Nº 385: Quando 7m:01,3s funcionam como sinopse de toda uma temporada


Nos Ralis consegue-se sempre encontrar momentos-chave para sintetizar na perfeição o que foi uma época desportiva. 

Momentos que confirmam, por vezes irreversivelmente, uma supremacia. 

Ou momentos que contrariam uma tendência e fazem decisivamente infletir os acontecimentos verificados até então. 

A temporada de 2016 do Campeonato Nacional de Ralis fica marcada pelo domínio quase incontestado de José Pedro Fontes e Inês Ponte

Após os anos de 2013 e 2015 em que o campeonato se desenrolou sob o signo da incerteza até final, a época concluída há poucas semanas começou com Fontes e Ponte no lugar mais alto do pódio e terminou também com o mesmo resultado. 

Os números são claros. 

Em oito provas a dupla do Citroen DS3 R5 decorado a vermelho e branco conquistou oito triunfos (Fafe, Madeira, Vidreiro, Casino Espinho e Casinos do Algarve), foi segunda classificada em duas provas (Castelo Branco e Mortágua) e apenas visitou o lugar mais baixo do pódio em uma única ocasião, nos Açores, onde Ricardo Moura é em condições normais praticamente imbatível (a retumbante vitória do piloto açoriano ali conseguida no início de junho é seguramente um dos momentos do ano para os Ralis portugueses, que nos encheu de satisfação, claro está…), sem esquecer que para a prova insular a Sports & You apenas teve disponíveis duas caixas de velocidade com os rapports mais adequados às especiais micaelenses, e Fontes cedeu-as aos Citroen de Carlos Vieira e Carlos Martins competindo assim algo limitado em termos de performance, em prejuízo das suas próprias ambições desportivas. 

É, aliás, no facto de ter concluído todos os oito Ralis do ano que se começa a desenhar o título de Fontes e Ponte.

A época de 2015 foi pródiga em contratempos (uns maiores, outros de menor importância) mecânicos no DS3 R5 do piloto portuense. 

O título foi conseguido in extremis, quando a meio da temporada as contas até pareciam bastante inclinadas a seu favor. 

No defeso Fontes e a sua equipa terão compreendido que uma das chaves do sucesso era otimizar a fiabilidade da nova viatura entretanto adquirida. 

Ter-se-ão esmerado nos mais ínfimos pormenores quando a montaram, corrigindo o que estava concetualmente menos bem no automóvel anterior. 

A aposta foi correta e certeira. 

O bólide de 2016 foi ao longo do ano um pêndulo mecânico ao nível da melhor tradição relojoeira suíça. 

Garantido esse quesito fundamental, piloto e copiloto puderam concentrar-se em exclusivo nos assuntos da condução e navegação. 

Os críticos de José Pedro (não há campeão sem detratores, e nem Ogier faz o pleno nos favores e simpatia dos adeptos) desvalorizam a temporada de 2016. 

Afirmam que o campeão nacional não teve concorrência ao longo do ano. 

É certo que a ausência de Moura ou a participação condicionada de Miguel Campos lhe facilitaram a vida. 

A presença parcial de João Barros no campeonato talvez lhe tenha aliviado um pouco a pressão. 

Os diversos contratempos mecânicos que apoquentaram Pedro Meireles, bem como o andamento menos incisivo do piloto vimaranense em alguns momentos da época, quem sabe também ajudaram um pouco. 

Porém, não se pode esquecer que Fontes, sobretudo em asfalto, superou-os consistentemente a todos quando estiveram presentes nas etapas do CNR em 2016, a ponto de hoje ser praticamente imbatível em andamento puro nesse tipo de piso. 

Se há una sinopse perfeita da temporada deste ano, ela está nos momentos finais do polémico Rali da Madeira disputado em agosto. 

O momento-chave que, com inusitada clareza, deu a perceber quem seria o campeão nacional de 2016, foi a segunda passagem pela especial do Rosário, décima nona e derradeira classificativa da prova insular. 

Um dos itens em que José Pedro Fontes é fortíssimo, reside, a nosso ver, na perceção da melhor toada a adotar ao longo de um Rali. 

Sabendo que raramente paga dividendos uma cadência completamente ao ataque durante toda uma prova, o piloto do Porto gere muito bem andamentos definindo previamente quando e onde atacar, e quando e onde se deve resguardar mais um pouco. 

, aliás, escrevemos anteriormente sobre essa caraterística de Fontes enquanto piloto, que é, afinal, o primeiro passo e a condição do seu sucesso. 

Na Madeira a controvérsia estalou no decurso da 18.ª prova especial de classificação. 

Uma pedra (propositadamente?) colocada na trajetória do Ford Fiesta de Bruno Magalhães e Hugo Magalhães, então primeiros na estrada e líderes do evento, levou a um pequeno despiste do tetra vencedor do Rali. 

Os homónimos piloto e navegador de imediato saíram do carro.

Sinalizaram aos concorrentes que se lhes seguiam para parar os respetivos automóveis em função da rocha inerte no asfalto, por motivos de segurança. 

Alexandre Camacho e José Pedro Fontes pararam e a organização da prova neutralizou a classificativa. 

Até esse momento o Rali estava a ser um portento de emotividade. 

Cinco pilotos vinham lutando incisivamente pelo lugar mais alto do pódio final instalado no Funchal, alternando os melhores cronos troço após troço, até que sensivelmente pouco depois do meio da prova a batalha ficou reduzida a um trio constituído precisamente por Magalhães, Camacho e Fontes

À entrada (e à saída) da penúltima classificativa do Vinho Madeira, a hierarquia de posições estava definida de seguinte forma: Magalhães continuava na liderança com 1h:55m:51,4s, secundado por Camacho a 6,5 segundos e Fontes a 9,7 segundos

Faltavam 11,37 quilómetros para fazer descer o pano sobre o evento. 

E a partir daqui os acontecimentos precipitaram-se em catadupa.

José Pedro percebeu que a hipótese de penalização a Bruno estava em aberto. 

Caso ela se efetivasse, como de resto veio posteriormente a acontecer, a hipótese de vencer a prova que antes era remota (com andamentos equilibradíssimos, pretender bater Magalhães por dez segundos em pouco mais de onze quilómetros cronometrados seria pouco menos que irrealista) tornava-se agora um pouco mais concreta. 

Ainda assim Alexandre Camacho, ao volante de máquina igualmente competitiva e sempre rapidíssimo nos troços madeirenses que conhece como poucos, estava a 3,2 segundos de distância. 

A contabilidade e a história do Rali Vinho Madeira até esta altura davam conta que Fontes não havia batido Alexandre em nenhuma especial por uma diferença igual ou superior a 3,2 segundos, mesmo nos 19,08 quilómetros de Palheiro Ferreiro, ou nos 13,11 quilómetros de Ponta do Pargo

Para se perceber o enorme equilíbrio de andamentos em prova, na classificativa ‘a sério’ (Ponta do Sol 2, com 7,98 quilómetros) imediatamente anterior aos decisivos 11,37 quilómetros de Rosário 2 e quando a ordem era já para os três candidatos à vitória dar o máximo que pudessem, o portuense apenas tinha conseguido superar o ilhéu por escassos três décimos de segundo

Nesta altura do Rali desconfiamos que Fontes deve ter hesitado muito.

Entre a necessidade pontual e estratégica de preservar uma vitória nas contas do CNR, e a oportunidade, eventualmente única e irrepetível, de indexar o seu nome à lista de vencedores de uma prova com tanta história e prestígio, nacional e internacional, como o Rali Vinho Madeira

Este género de circunstâncias em muitas ocasiões traz para o palco dos Ralis uma dimensão psicológica, cuja boa gestão não raras vezes faz a diferença. 

Os Ralis têm em abstrato muitas semelhanças com a linguística.  

Não basta saber lê-los: é preciso interpretá-los

José Pedro interpretou muito bem as circunstâncias que se lhe depararam, e a possibilidade, talvez única, de vencer uma prova com cunho internacional. 

Competia-lhe, portanto, escrever a redação que o podia colocar na história. 

Adoraríamos saber o que naqueles segundos ou minutos antes de Rosário 2 Fontes e Ponte conversaram. 

De que forma se motivaram para os mais de onze quilómetros que se seguiam. 

De que forma é que tentaram controlar a tensão que terá tomado de assalto o interior do DS3 R5

É nestas horas que cerrar os dentes não chega. 

Se necessário tem que se cravá-los nas gengivas e aguentar a dor

O bicampeão nacional foi simplesmente magistral na classificativa. 

Imprimiu um andamento desconcertante. 

Absolutamente nos limites. 

De pé em baixo

Espremendo a máquina sem pruridos nem remorsos. 

A navegadora foi também perfeita na sua missão. 

Não hesitou no cantar das notas. 

Ditou-as no tom e nas frações de segundo exatas, de forma a induzir confiança ao piloto para atacar. 

Mostrou, se necessário fosse, que pertence à elite dos mais qualificados navegadores portugueses. 

Reunidos estes predicados, há sempre mais probabilidades de se alcançar os objetivos. 

Na tomada de tempos final após a conclusão de Rosário 2, a matemática foi perentória: Fontes e Ponte averbariam o tempo-canhão de 7m:01,3s, seguidos por Magalhães & Magalhães a quatro segundos exatos, não indo Alexandre Camacho e Pedro Calado além do terceiro melhor registo nesta especial a 4,2 segundos dos mais velozes.

O mais difícil estava concretizado para os tripulantes do Citroen DS3 R5: suplantar na hierarquia final do Rali a dupla madeirense aos comandos do 208 T16 R5

As horas imediatamente seguintes à prova seriam férteis em polémica. 

Bruno Magalhães, o piloto mais consistente ao longo do evento, veria adicionar-se ao seu tempo total uma penalização de trinta e cinco segundos (posteriormente confirmada após recurso de tal decisão) que o relegaria para o quarto posto final, privando-o de um ambicionado e inédito quinto triunfo absoluto na Pérola do Atlântico

Fontes e Ponte encontraram no Vinho Madeira, sobretudo no troço Rosário 2, a sua epifania do ano. 

O andamento naquele troço fez revelar, com desarmante clareza, que o título de 2016 seria deles sem grande margem para mais discussão. 

A sinopse da temporada do CNR de 2016 fica em grande medida condensada naqueles pouco mais de sete minutos. 

Um momento arrebatador que acaba por ser a mais perfeita ilustração e o corolário de todo um domínio patenteado ao longo do ano.

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sexta-feira, 25 de novembro de 2016

P.E.C. Nº 384: Trivelas, roupas de marca e as fintas do Chalana…


O passado fim-de-semana passado foi chuvoso. 

Especialmente caseiro, portanto. 

Para não carregarmos demasiado o sofá com o nosso peso indolente, dedicámo-nos com abundância a seguir as novidades automobilísticas, não deixando de dar diversas espreitadelas à forma como foi decorrendo a prova de encerramento do Campeonato de Espanha de Ralis em Asfalto, ali pelos arredores de Madrid. 

Moveu-nos o interesse pela modalidade. 

Mas também uma questão de afetos. 

A começar, claro, pelas duas duplas de pilotos e navegadores ali presentes oriundas de Portugal. 

Os Ralis em Espanha são diferentes dos nossos. 

Por exemplo, no que se refere à extensão das provas, maior que no nosso país. 

Ou, entre outras especificidades, no enquadramento regulamentar que possibilita diferentes tipologias de carros almejarem bons resultados. 

Mergulhando no desconhecido, previa-se que os campeões nacionais José Pedro Fontes e Inês Ponte experimentassem dificuldades nesta incursão ao país vizinho que por norma não conhecem nas provas do CNR

O Rallye Comunidad de Madrid, posto na estrada pelo Real Automóvil Club de España (se o caro amigo leitor quiser, uma espécie de ACP lá do sítio…) e em estreia absoluta para a dupla do Citroen DS3 R5, confirmou as esperadas e naturais adversidades. 

O quinto lugar final a 2m:28s dos vencedores foi o resultado possível, tendo em atenção o desconhecimento das classificativas, alguns cuidados nos troços noturnos do primeiro dia e a penalização de um minuto em que a dupla nacional incorreu no decurso da prova. 

José Aloísio Monteiro, navegado por Sancho Eiró, regressou a Portugal certamente com bastos motivos para sorrir. 

Não só foi segundo classificado final na categoria R3, correspondente ao décimo oitavo lugar final à geral, como venceu neste Rali a classe de carros R3T, conquistando como cereja em cima do bolo um excelente terceiro lugar final no Troféu Clio R3T Ibéria 2016

Na prova de fecho do Campeonato de Espãna de Rallyes de Asfalto (C.E.R.A), além do natural interesse e entusiasmo pelas prestações das duplas de pilotos e navegador(a) nacionais, houve outros fatores a ligar-nos afetivamente à prova. 

Na linha de raciocínio que desenvolvemos anteriormente neste blogue, suscitou-nos curiosidade em especial seguir o evoluir do Rali por parte dos diversos GT que alinharam à partida, com especial incidência no Lotus Exige pilotado por Dani Marbán e navegado por Víctor Manuel Ferrero

Este projeto montado à volta do pequeno coupé desportivo britânico parece-nos muito interessante. 

Contem vários dos ingredientes capazes de gerar atenção em torno de um carro de Ralis. 

Quando experimentado em Espanha pela primeira vez por, entre outros, o já então consagrado Sérgio Vallejo ou Álvaro Muñiz, o Lotus foi visto como um patinho feio na modalidade. 

Além de ter consideravelmente menos potencia que o rival Porsche (embora também menor peso) e menor carga aerodinâmica que o ícone alemão (compare-se, por exemplo, a dimensão dos respetivos ailerons traseiros), a criação inglesa sofreu então também com inúmeros e quase crónicos problemas de fiabilidade. 

O Lotus era, em resumo, pouco competitivo. 

Todos somados, estes foram predicados que após as cinco primeiras provas da temporada de 2011 em Espanha levaram Vallejo em definitivo a esquecer o Exige enquanto projeto vencedor para Ralis, regressando à Porsche que lhe havia dado fama e proveito. 

Na última prova da época de 2013, precisamente o Rally Comunidad de Madrid, Marbán resgatou o automóvel produzido na ilha de sua majestade para as provas de asfalto do país vizinho, confiando-o à Escuderia 1000 lagos para os respetivos serviços de preparação. 

Na altura, Daniel ostentava já no palmarés dois títulos de campeão nacional em Ralis de asfalto no agrupamento de produção (2011 e 2012)

Esta inflexão rumo a um carro que dava poucas ou nenhumas garantias de competitividade parecia um retrocesso na carreira do piloto madrileno. 

Ao tempo foi um projeto que praticamente todos os quadrantes não levaram a sério. 

Porém, a força de uma ideia mede-se sempre em grande medida pela forma como o respetivo autor acredita nela. 

Dani Marbán acreditou no Lotus

Talvez mais ninguém tenha acreditado. 

Mas Marbán acreditou. 

Percebeu que tinha de por mãos à obra aprimorando a sua condução. 

Compreendeu que o carro tinha de ser bastante trabalhado nas mais diversas vertentes para se tornar competitivo. 

Em 2014 conseguiu ser vigésimo segundo classificado no final do C.E.R.A., marcando 38 pontos. 

Sempre em crescendo de resultados, no ano seguinte concluiu a mais importante competição de Ralis em Espanha no sétimo lugar, amealhado 101 pontos. 

Na época recentemente terminada ficou em sexto lugar, concluiu os dois derradeiros Ralis do ano à porta dos lugares do pódio, e como balanço final do ano garantiu 127 pontos no bornal. 

Do afã posto em prática neste três anos por Dani e a sua equipa de apoio, resulta algo que se julgava completamente impensável há bem pouco tempo. 

O coupé inglês atingiu um apuro de performance e é de tal forma bem conduzido que se mede de igual para igual com os R5 que alinham nas provas do país vizinho. 

As estatísticas do Rally Comunidad de Madrid (consultar a respetiva lista de inscritos aqui e aqui e o mapa das classificativas aqui) que encerrou a temporada de 2016 são paradigmáticas. 

O Lotus venceu classificativas e na maioria dos treze troços do evento rodou sempre no lote dos três concorrentes mais rápidos. 

De forma improvável e sem que alguém o concebesse sequer como hipótese académica há três anos, fruto de muito trabalho hoje o Exige é um carro potencialmente vencedor em Espanha. 

É daqueles projetos, que vão rareando, que encaram um automóvel como algo que é sempre possível melhorar, ainda que naquele ínfimo pormenor que à primeira vista não parece importante. 

A isso junta-se, claro, o grande crescimento de Marbán como piloto e afinador. 

E aí temos, então, a máquina a espalhar rapidez nos tramos do país vizinho. 

O Lotus, aliás, faz-nos por vezes lembrar aqueles jogadores de futebol franzinos e repentistas

Como por exemplo, o Chalana nos seus melhores anos ao serviço do Benfica, em que com a redondinha colada ao pé esquerdo conseguia fazer as fintas de corpo que o celebrizaram, rodando o tronco num sentido ao mesmo tempo que o pé fazia a bola girar para o lado oposto. 

O Exige tem um pouco do pequeno genial no processo de desenho da curva. 

Tem bom golpe de rins

É esguio o suficiente para mudar de direção num de repente e com notória destreza, dribla fácil as sinuosidades que se lhe deparam, e, dez reis de gente, segue direito à baliza de tempos ligeirinho como o desconcertante canhotinho do Barreiro

Um carro como o Lotus é, portanto, uma mais-valia para os terceiros anéis que ladeiam os troços dos Ralis. 

Em Espanha claramente. 

Em Portugal, se essa hipótese se colocasse, se calhar nem tanto. 

pilotos de proa em Portugal para os quais toda e qualquer concorrência, se possível forte e bem apetrechada, é mais que bem-vinda. 

Motivam-se com isso. 

Sabem que as suas vitórias e bons resultados se valorizam dessa forma. 

Porém também há, em alguns redutos, uma mentalidade diríamos pequeno-burguesa que convive mal com projetos que sendo mais acessíveis financeiramente que os dos R5, possam bater o pé e medir-se de igual para igual com os R5

uns trinta anos, quando éramos uns imberbes liceais carregados de inestética acne, com frequência chocámos com esse género de postura comportamental. 

Nas peladinhas que se organizavam nos sempre desejados furos e em períodos de intervalo, os miúdos pobres das aldeias que calçavam sapatilhas mal coladas e pior cosidas compradas nas feiras, não tinham o direito de alinhar em jogos onde estivessem os jovens ‘bem’ da cidade exibindo o último e mais sofisticado modelo dos ténis Adidas ou Puma, muito menos dar uns toques onde rolasse catchu novinho em folha da Nike. 

A roupa e calçado de marca faziam triagem seletiva. 

E o cenário só tendia a agravar-se se o miúdo pobre fosse mesmo bom de bola e desatasse a driblar melhor ou a marcar mais golos que o jovem ‘bem’

Os Ralis portugueses têm atualmente em alguns redutos, ainda que de forma não assumida, um pouco disto. 

Alguma aristocracia que pode, e ainda bem, comprar roupa de marca como os R5, gosta pouco ou nada de se medir nas peladinhas de asfalto com carros como, entre outros GT ou viaturas de Grupo N bem preparadas, o Lotus Exige, olhado, a partir de cima, como uma emulação das tais sapatilhas baratas de sola gasta e combinação de cores discutível. 

Sobretudo, claro está, se o Lotus mostrar que é bom de bola e tratar o cronómetro com muito mais dotes tecnicistas que os R5

No meio de tudo isto sobram os Ralis. 

Avulta a ideia, a que mais nos interessa, de dotar a modalidade de competitividade. 

De reunir o maior leque possível de carros, independentemente da respetiva condição social, a terem condições para ser bem-sucedidos e lutar pelos melhores resultados. 

É seguramente mais fácil mudar regulamentos que mudar mentalidades. 

Tal como a qualidade de jogo no futebol não se mede pelo preço das chuteiras, um bom campeonato de Ralis não está ligado ao custo dos respetivos bólides. 

É que a continuar a fazer escola nos Ralis portugueses a mentalidade a que acima nos reportamos, um destes dias os jovens ‘bem’ vão olhar para o lado e não encontram ninguém para fazer tabelinhas ou ensaiar trivelas com eles...  

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domingo, 20 de novembro de 2016

P.E.C. Nº 383: Breyner, temos um problema...


Em termos mediáticos um ano é uma eternidade. 

Nestes tempos em que, como se costuma dizer, a ficção ultrapassou a realidade, as notícias vão-se consumindo freneticamente e em série, género linha de montagem, através do jornalismo em tempo real

O quê, o quem, o onde e o quando terminam hoje com o escrutínio mais ou menos implacável da tecla delete, onde antes maturavam sob a proteção pedagógica do ponto final

A ideia foi ultrapassada (provavelmente em excesso de velocidade…) pelo byte

A notícia gira em alta-rotação

Tudo é volátil e cai rapidamente no esquecimento individual e coletivo. 

No final de setembro de 2015, após recomendação da FIA para o efeito, a FPAK indigitou três distintos cavalheiros para constituírem um grupo de trabalho, tendente a, em linhas gerais, «inspecionar e verificar antecipadamente as condições de segurança de provas que se realizem em estrada, essencialmente Ralis e rampas»

As personalidades às quais o órgão máximo do desporto automóvel nacional confiou tal incumbência foram, relembre-se, Ni Amorim, Carlos Mateus e Fernando Prata


A segurança, quer de quem compete, quer de quem assiste aos Ralis à beira das classificativas, é um pilar fundamental para a credibilização e crescimento da modalidade. 

Não gostamos dos Ralis serem notícia na comunicação social generalista por motivos extradesportivos. 

A este desporto não interessa promover-se à base de acidentes aparatosos com feridos ou, no limite, óbitos a lamentar. 

Daí que o investimento no incremento dos níveis de segurança valha a pena. 

E seja sempre de aplaudir. 

uns dias, após uma saída de estrada de Elias Barros no recente Rali Casinos do Algarve que causou algumas escoriações e hematomas a elementos do público presente na prova (aliás, muito mal colocado, deva-se sublinhar), fomos à procura daquilo que escrevemos há um ano sobre a constituição deste grupo de trabalho

Mas, mais importante, tentámos perceber o que nesta área foi feito desde setembro do ano passado até ao momento presente. 

Quando o assunto é transparência, é de lei que os Ralis nacionais nos preguem algumas travessuras

Gostam de jogar às escondidas, camuflando assuntos que dentro de padrões mínimos de lisura de procedimentos deviam ser conhecidos por todos. 

Dentro do lote de pesquisas que encetámos sobre a atividade do grupo de trabalho constituído por Amorim, Mateus e Prata, não conseguimos encontrar uma vírgula quanto às questões de segurança nos Ralis que tenha sido produzida por eles, individualmente ou em conjunto, durante todos estes meses. 

Contactámos, à procura de informação, algumas pessoas influentes e ligadas à organização de Ralis em Portugal. 

Todas elas foram unânimes em referir desconhecer quaisquer sugestões ou diretivas que os citados cavalheiros tivessem emanado em matéria de segurança de concorrentes e público. 

Foi-nos aliás referido mais: não consta que no ultimo ano tivessem comparecido nos parques de assistência e/ou secretariados de prova dos Ralis onde esses nossos contactos trabalharam, algo que acaba por ser natural, uma vez que nos parques de assistência circulam, como se sabe, muitas pessoas, pelo que possivelmente Amorim, Mateus e Prata estiveram lá mas passaram despercebidos no meio da multidão. 

Ou então, hipótese não despicienda, Ni, Carlos e Fernando estiveram presentes em muitos Ralis, mas, por absoluta coincidência, não se deslocaram precisamente àqueles onde se encontravam as já referidas pessoas com quem contactámos. 

Se fossemos (que não somos…) dados a teorias da conspiração, até podíamos alimentar desde já algumas desconfianças. 

Sugerindo, por exemplo, que os três membros de tal grupo de trabalho simplesmente não mostraram atividade visível no âmbito da missão que lhes foi confiada. 

Que os seus nomes foram trazidos a terreiro apenas para mostrar, de forma mais aparente que real, que a FPAK dá resposta e vai de encontro às recomendações da FIA

Não queremos acreditar nisso. 

A confirmar-se que após aceitarem a incumbência não tinham produzido algo de concreto em benefício da segurança nos Ralis, as respetivas reputações cairiam nas ruas da amargura. 

A confiabilidade das opiniões que doravante emitissem em matéria de automobilismo entraria de imediato em aparatoso capotamento

Numa pretensa candidatura de Ni Amorim à Presidência da FPAK no ato eleitoral do próximo ano, quem levaria a sério os seus intentos? 

Que credibilidade teria o seu programa de governo

Porque não entramos nesse género de cogitações, acreditamos, portanto, que o grupo de trabalho constituído no outono de 2015 desenvolveu atividade intensa e profícua. 

Não são conhecidos do grande público, é certo, os respetivos resultados. 

Mas de certeza existem, ainda que nalgum gavetão da Rua Fernando Namora. 

É precisamente aqui, no facto de não ser possível escrutinar publicamente a atividade deste grupo de trabalho por se desconhecer por completo as tarefas que terá desenvolvido, que entra em liça Manuel Mello Breyner

O atual Presidente da entidade federativa pegou em 2013 num barco tormentoso. 

Conseguiu, ao longo do mandato, resultados positivos nalgumas áreas. 

Noutras, nem tanto. 

Até aqui, tudo normal. 

No entanto se há pecado mortal que Breyner carrega às costas é a opacidade que, volvidos mais de três anos, ainda tolda muita da atividade da Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting

Seria especialmente grave se, para ficar bem na fotografia perante o exterior (onde é que teremos já visto e ouvido estas palavras…), designadamente perante Todt e Mouton, se ensaiasse uma instrumentalização de um tema tão decisivo e sensível como a segurança nos Ralis, criando um grupo de trabalho apenas como forma de deixar o decurso de tempo esvaziar mediaticamente a questão.

Breyner deve, por isso, explicações. 

Porque é que as observações, sugestões, relatórios (chame-se-lhe o que se quiser…) produzidos em cada Rali por Amorim, Mateus e Prata não foram revelados publicamente, até como pedagogia ou consulta para outros eventos em que questões similares no plano da segurança se pudessem colocar. 

A partir do momento em que Breyner investiu, do ponto de vista formal e institucional, este grupo de trabalho, ficou indelevelmente conectado com o que de bom ou de mau (ou de nada…) o mesmo produziu. 

Nessa medida também deve explicações. 

O problema é que os Ralis nacionais em matéria de explicações, tal como nos assuntos da transparência, gostam muito ou até demasiado de jogar às escondidas

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quinta-feira, 10 de novembro de 2016

P.E.C. Nº 382: Campeonato Nacional de Ralis GT. Que futuro?


I)

No portal eletrónico da sua estrutura competitiva, Ricardo Teodósio confirmou recentemente a presença no Rali Casinos do Algarve, última etapa no calendário do Campeonato Nacional de Ralis da presente temporada, a disputar nos dias doze e treze de novembro. 

A reaparição do piloto da Guia no CNR (a última prova em que esteve presente foi nos Açores, no início de junho) será realizada com recurso a um Porsche 997, eventualmente, sem que o tenhamos confirmado, a unidade que Adruzilo Lopes tem tripulado em 2016. 

Trata-se de uma boa notícia, e os Ralis nacionais precisam de boas notícias. 

Teodósio é um grande valor dos Ralis portugueses. 

O seu talento para guiar é reconhecido e apreciado por todos quantos na modalidade gostam de ver associadas rapidez e espetacularidade, sem descartar a hipótese de num qualquer momento o algarvio poder sempre sacar da cartola aqueles momentos de génio e alguma loucura que o caraterizam e tornam tão popular. 

Pelos pergaminhos que tem na prova (que inclusive já venceu), pelo grande andamento que sempre imprimiu nas classificativas da Serra de Monchique, e pela motivação que invariavelmente demonstra quando compete nas paragens que o viram nascer, não surpreende a inclusão de Ricardo Teodósio na lista de inscritos da prova do Clube Automóvel do Algarve

Porém, quando seria de supor que o fizesse aos comandos de um R5 no intuito de poder lutar pelo triunfo na prova, eis que, ainda que ‘isoladamente’ (atenta a ideia, de acordo com a notícia veiculada, de tentar tornar exequível um projeto para 2017 com recurso a uma viatura R5), a aposta recai num GT, sem objetivos mais ambiciosos que ‘dar bom retorno aos patrocinadores, divertirmo-nos e tentar dar espetáculo’

Desejamos naturalmente as maiores felicidades ao piloto do sul do país. 

Quer no Rali Casinos do Algarve que se avizinha. 

Quer no projeto que pretende colocar de pé para a temporada do próximo ano. 

Simpatizamos com a autenticidade e simplicidade de Ricardo Teodósio

Admiramos bastante a sua habilidade nata para conduzir carros de competição. 

No entanto há, em termos de gestão de carreira, em Teodósio como numa série de outros pilotos portugueses, contradições devem merecer alguma reflexão. 

II)

Na temporada de 2016, Ricardo Teodósio apenas alinhou à partida dos três primeiros Ralis do ano. 

O objetivo traçado antes da época passava por um programa completo em todas as oito etapas do campeonato

Por falta de patrocínios, nem metade desse propósito logrou infelizmente atingir. 

Não compete no CNR há cinco meses. 

Havendo detalhes (interesses dos patrocinadores, a própria motivação do piloto...) que não conhecemos e sobre os quais é-nos por conseguinte difícil pronunciar, a não ser que haja uma modificação muito substancial das circunstâncias parece-nos muito improvável que Ricardo Teodósio consiga reunir apoios de molde a participar na totalidade da temporada de 2017 na divisão máxima deste desporto em Portugal. 

O contexto económico do país manter-se-á periclitante. 

Os patrocinadores que não apareceram em 2016 desconfiamos que também não irão acorrer miraculosamente aos Ralis no próximo ano. 

Os custos com aluguer ou aquisição de uma unidade de um R5 permanecerão em padrões próximos daquilo que se conhece atualmente. 

No quadro regulamentar em vigor, é crível que o número de provas manter-se-á na próxima temporada. 

Nada há de concreto, portanto, que permita fazer pensar que os custos de participação no CNR vão baixar de forma significativa. 

No entanto, ainda assim, Ricardo Teodósio está animado em tentar conseguir em 2017 aquilo que esteve longe de almejar em 2016. 

O tempo dirá se o consegue. 

III)

Como Teodósio, de quem nos socorremos nesta reflexão como exemplo, há uma série de pilotos em Portugal, alguns deles com bastante qualidade, com uma obsessão pelos R5, a ponto de preferirem apostar numa época tentando garantir apoios Rali a Rali para competir com essa tipologia de viaturas, ao invés de redirecionarem os seus objetivos e procurar alternativas dentro doutros carros e noutros campeonatos que não o CNR

De forma velada reportamo-nos, como o caro leitor já terá percebido, ao Campeonato Nacional de Ralis GT

cerca de dez anos reapareceram nos Ralis de asfalto em diversos pontos da Europa as viaturas de Grande Turismo, após duas décadas em que, por motivos vários, foram perdendo protagonismo em detrimento dos automóveis de quatro rodas motrizes. 

Espanha, aqui ao lado, foi dos primeiros campeonatos a ter uma movida suficientemente interessante à volta dos GT, num plantel vasto onde pontificaram com o passar do tempo os conhecidos Sérgio Vallejo e Miguel Fuster, com os ‘seus’ Porsche, e, com resultados muito interessantes, foram fazendo aparições Jesus Puras ou Yeray Lemes (sobretudo este…) aos comandos do Ferrari 360

Continuamos em Espanha. 

Mas mudamos de construtor. 

Abordamos agora a Lotus que também vem colhendo simpatias em terras de nuestos hermanos

Uma vez mais Vallejo e, também, Álvaro Muñiz ousaram em anos anteriores experimentar o modelo Exige nas classificativas de asfalto do país vizinho. 

O pequeno e irrequieto GT britânico sempre foi subnutrido em termos de potência quando comparado com os rivais da Porsche e Ferrari, sobretudo na sua primeira versão, o 260

Em 2012, numa altura em que a marca entrava num período francamente expansionista no desporto automóvel (seria sol de pouca dura, fruto de muita megalomania misturada com escassos meios financeiros), chegou a ser desenhada uma versão mais evoluída do Exige, agora dotado da sigla ‘S’, que após uma série de contratempos no que toca à homologação apareceria como carro ‘0’ em Ypres em junho desse ano, fazendo a estreia competitiva logo depois na Madeira em finais de julho. 

Os dois primeiros troços da prova insular deram conta de cronos relativamente promissores, dentro dos dez concorrentes mais rápidos, mas na terceira especial falha mecânica ditaria uma saída de estrada, e com ela o epitáfio de um projeto e de um carro que nasceu torto, nunca se endireitou, estando hoje integrado na memorabilia dos automóveis esteticamente mais conseguidos que esta modalidade conheceu

O piloto oficial era, recorde-se, o nosso Bernardo Sousa

Hoje o Lotus nas suas primeiras versões ainda se vê e ouve nos tramos de Espanha. 

Aliás, em crescendo para um carro que nunca foi visto dentro do contexto dos GT como portento de competitividade. 

Dani Marbán vem disputando com o Exige o Campeonato de Espanha de Ralis em Asfalto (C.E.R.A.)

Fruto do apurado trabalho que o piloto de Madrid tem vindo a encetar com vista a potenciar ao máximo as afinações e performance do bólide, bem como a atenção especial a todos os detalhes que podem influir na condução em troço (em Portugal se calhar apostaria em repetidas passagens pelas classificativas antes de cada prova...), os resultados e os tempos nas especiais têm vindo a silenciar céticos e a validar o projeto. 

Corolário do entrosamento entre condutor e máquina que muitos julgavam altamente improvável ainda há não muito tempo, foi o excelente 4.º lugar obtido em Alicante na ronda anterior do C.E.R.A, no recente Rallye Mediterráneo – La Nucía

Abordar os GT nos Ralis dos últimos anos implica deter-nos também um pouco sobre a Nissan

Lembrando, por exemplo o 370z, herdeiro espiritual do saudoso Datsun 260z

O modelo desportivo do construtor japonês foi aproveitado para provas de estrada em diversos contextos, onde avultam, para não nos tornarmos exaustivos nesta análise, Chris Van Woensel nas competições belgas em 2010/2011, ou Eric Mauffrey nos campeonatos de França em 2012, 2013 e 2014. 

IV)

O que escrevemos anteriormente traduz, de forma que nos parece clara, uma aposta nos GT como meio ‘alternativo’ para disputar Ralis no velho continente. 

Que já vem de há uns anos a esta parte. 

Disseminada por vários pontos da Europa. 

Que resulta, no fundo, de uma procura diríamos quase lógica, sobretudo em tempos de crise financeira, em encontrar formas de competir em carros com boas performances e a preços atrativos. 

O ponto de interceção entre tais premissas (custos vs performance) provavelmente encontra-se aqui, neste género de automóveis. 

A Europa foi-o percebendo há já alguns anos. 

Portugal ainda não o compreendeu na totalidade. 

Descontando algumas participações avulsas em provas do campeonato nacional em anos anteriores através de ‘Mex’ Machado dos Santos, José Pedro Fontes ou Carlos Oliveira (sem esquecer o contingente que se socorre atualmente dos Porsche no regional da Madeira), é em 2014 que pela primeira vez, com diversos anos de ‘atraso’, portanto, relativamente ao que nesta matéria se foi fazendo pelos campeonatos dessa Europa fora, se sedimenta a ideia de um campeonato nacional de carros com as caraterísticas R-GT

Nos Ralis de asfalto do CNR emerge, então, o Porsche tripulado por José Pedro Fontes e navegado por Inês Ponte

Tão rápida a galgar quilómetros nas classificativas como a produzir polémica nos meios de comunicação social (alimentada por alguns redutos pouco dados a mudanças no status quo da modalidade), a máquina alemã, muito bem preparada pela Sports & You, pareceu imune à controvérsia afirmando-se nas tabelas de classificação das provas e na preferência de muitos adeptos. 

Na época de 2015, Fontes abandonou os GT para validar um projeto em torno do Citroen DS3 R5 (com envolvimento oficial do construtor francês) tendo em vista obter o troféu de campeão nacional absoluto, ideia que repetiu no presente ano desportivo revalidando o título máximo de condutores. 

Com alguma timidez e enfrentando diversas contrariedades à mistura, dois mil e dezasseis fica marcado como o ano em que o Campeonato Nacional de Ralis GT parece ter ganho pernas para andar...

V)

Os concorrentes inscritos foram apenas três. 

Uma única marca (a incontornável Porsche) fez evoluir os seus produtos nas classificativas portuguesas. 

Das sete etapas da competição (o epílogo está marcado para o próximo fim-de-semana, no Rali Casinos do Algarve), em três delas, quase metade do calendário, nenhum dos três inscritos alinhou à partida. 

Um dos concorrentes apenas participou em uma das sete provas do campeonato. 

Foi um começo conturbado. 

Mas, ainda assim, um começo. 

Um começo para um campeonato que tem condições para crescer e se assumir como uma alternativa para quem não consegue reunir verbas suficientes para disputar a totalidade do CNR com um carro R5

Talvez seja prematuro afirmar que Adruzilo Lopes e Victor Pascoal conseguiram antecipar o futuro quando direcionaram os respetivos projetos desportivos na presente temporada para competir com os GT

No entanto, conhecendo-se a situação complexa que Portugal atravessa no plano económico, com forte retração ao nível do investimento (a começar pelo publicitário), e não sendo expectável que a prazo o contexto de ‘aperto’ se altere significativamente, a procura de soluções para competir em Ralis com custos acessíveis não só é corajosa como se torna necessária

Para percebermos o que está em causa quando se compara os GT com os R5 e os respetivos campeonatos nacionais onde se inserem, desenvolvemos alguns contactos com pessoas do meio. 

Fontes credíveis e profundamente identificadas com a realidade dos Ralis nacionais foram lestas em esclarecer que uma época no Campeonato Nacional de Ralis GT (com sete Ralis, todos em Portugal continental) precisa de um orçamento que rondará na pior das hipóteses metade do necessário para cumprir o calendário completo do CNR (oito provas, incluindo Açores e Madeira) com um R5, contabilizando em ambas as situações a aquisição de viatura (que nos GT, em carros datados de 2008, poderá rondar um terço do valor de um R5 recente, e em viaturas de 2009/2010 cerca de 40% de tal maquia) ou a opção por regime de aluguer. 

Traduzindo: a diferença, mensurada em euros cifra-se em cinco dígitos para os GT poderem fazer uma temporada no campeonato da especialidade, e na ordem dos seis (upa, upa…) para os R5 completarem o campeonato nacional. 

Os GT têm um padrão de preparação em tese menos complexo do ponto de vista técnico que um R5

Como a temporada se disputa num único tipo de piso, não há encargos adicionais com a modificação das máquinas de asfalto para gravilha e/ou vice-versa. 

Como não há jokers para gastar com evoluções, não existe a necessidade de recursos orçamentais adicionais para dotar os carros do último grito de competitividade. 

A temporada completa no Campeonato Nacional de Ralis GT implica bem menos quilómetros (cronometrados e em ligação) e dias de prova que a época inteira do CNR, com a economia de escala (menos gastos em consumíveis como pneus e combustível, ou em custos de logística como deslocações às provas, hotelaria e refeições) daí adveniente. 

Comparando duas realidades que acabam por ser, do ponto de vista financeiro, substancialmente diferentes entre si, parece-nos, como desenvolvemos mais acima, que o campeonato de GT que agora vai ensaiando os seus primeiros passos pode (e deve…) afirmar-se como uma alternativa muito válida ao CNR

Não defendemos, note-se, que os Grande Turismo se assumam como substitutos dos R5 na vanguarda dos Ralis portugueses. 

Aliás, quanto mais pilotos consigam viabilizar projetos no campeonato nacional ao volante dos únicos carros que permitem na atualidade ganhar provas em asfalto e terra, tanto melhor para a modalidade. 

A nosso ver, um campeonato de GT bem trabalhado deve assumir-se como uma retaguarda à espera de todos aqueles pilotos (que se calhar são em número expressivo…) que não conseguindo juntar apoios para disputar o nacional, têm ainda assim capacidade de, com dinheiro próprio e/ou com patrocínios que conseguem encontrar, fazer uma época nos GT com relativo desafogo financeiro e animados por legítimas e realistas ambições de vitória. 

Neste processo, caso algum dia se venha a realizar, há, claro, que modificar mentalidades. 

uma mensagem a passar sinalizando que (obviamente) o CNR é a mais importante e prestigiada competição de Ralis em Portugal, mas ainda assim há outros campeonatos que se constituem em alternativa como opções válidas para praticar a modalidade

Um conjunto considerável de pilotos alimenta, se calhar bem, o objetivo de competir no CNR

Ano após ano, com maior ou menor mediatismo, vão expressando tal intenção dando conta que estão a trabalhar nesse sentido. 

Também ano a ano, a crueza da realidade encarrega-se de demonstrar que a grande maioria destes projetos frustra-se submersa pela falta de dinheiro. 

quem, ainda assim, opte por programas parciais no CNR que, por diversos motivos, tirando honrosas exceções têm naturalmente dificuldades em vingar. 

O Campeonato Nacional de Ralis não é o princípio nem o fim da modalidade em Portugal. 

Talvez o país comece agora, enfim, a descobrir que os GT são belíssimas viaturas para os pilotos porem à prova o seu talento e delas extraírem o máximo de gozo na condução

Por serem carros bastante potentes. 

Que fazem barulho (vide ‘orquestras’ infra…) e soam portanto a máquinas de competição. 

Por terem tração traseira, e por isso pedirem malabarismo de mãos que qualquer piloto de Ralis que se preze não prescinde de por em prática. 

Por preencherem o imaginário de muitos adeptos deste desporto e, nessa medida, se tornarem quase objetos de desejo para tantas e tantas pessoas. 

Por terem, mesmo parados num qualquer parque de assistência e sem adornos de maior, dez vezes mais sex appeal que um qualquer utilitário a quem injetaram testosterona

Por tudo isto que fomos escrevendo, os GT deviam tornar-se opção para ser levada a sério por quem não consegue verbas para fazer a totalidade do CNR com um R5

Deviam ser encarados como a charneira entre a classe maior e as divisões inferiores dos Ralis portugueses, e o patamar acima para quem compete com automóveis de morfologia R2, R3 ou do agrupamento de produção e pretende fazer um upgrade quanto aos desafios das respetivas carreiras desportivas. 

hoje um crescendo de entusiasmo (que nos tomou de assalto, também…) em torno dos WRC de 2017, sobretudo por alimentarem a ideia de um certo regresso ao passado e aos carismáticos tempos dos bombásticos ‘Grupos B’

Pois bem, se isso é verdade, então na nossa avaliação pessoal e na forma como sentimos e vibramos com este desporto, os GT para Ralis têm condições para se afirmarem como a reencarnação e o espírito (tração traseira aliada a muita potência) de máquinas eternas como o Stratos ou o 037.

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Nota:
Este trabalho deve ser lido à luz da mais sincera declaração de amor que podemos fazer aos Grande Turismo. Simplesmente adoramo-los. Fascinam-nos as suas formas tonificadas. Encanta-nos a respetiva voz. Ficamos siderados com o seu manear de ancas. Enfeitiça-nos a sua personalidade. São, perdoe-se-nos o atrevimento, a maior aproximação que conhecemos à ideia de diva de hollywood com laivos de mulher perfeita…






















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