quarta-feira, 21 de dezembro de 2016

P.E.C. Nº 389: Palavras sem filtro


pouco mais de um mês Ricardo Teodósio falou. 

Quando o piloto algarvio fala, por norma tem coisas interessantes para dizer. 

Acreditamos que as palavras do homem da Guia geram com alguma frequência um certo desconforto no establishment dos Ralis nacionais, que não aprecia grandemente que determinadas coisas sejam ditas no espaço público. 

por isso, por esse sentido de uma certa subversão, ainda que não deliberada, da ordem instituída, já é motivo para simpatizarmos com Teodósio

Num meio onde proliferam os silêncios de conveniência ou a comunicação cifrada, o homem do sul do país dá uma nota de dissonância. 

Fala com o coração junto às cordas vocais, da mesma forma que conduz com batimentos cardíacos a bombarem na palma das mãos. 

É espontâneo a falar, como espontâneo é a conduzir. 

É difícil adivinhar o que tem a dizer, tal como nunca se sabe muito bem o que pode fazer (ou, se quisermos, criar…) antes, durante e depois de uma curva. 

Por ser alguém como uma linguagem simples e desbragada, polvilhada a espaços com uma pitada de calão, os adeptos reveem-se muito na postura de Teodósio

Sentem-no com a proximidade de alguém que lhes é comum. 


Concedendo entrevista à AutoSport, em jeito de balanço quanto ao que foi a (sua) época de 2016, não deixou, como aliás lhe é caraterístico, de abordar o momento geral dos Ralis em Portugal. 

Desengane-se quem pensa que dá a palavra a Teodósio tendo na mão um caderno de notas prévio onde estão sinalizadas as perguntas a realizar. 

Em discurso direito perante o ecrã e/ou microfone, por regra brota-lhe opinião que soa tão natural quanto o ver sacar um desconcertante scandinavian flick na abordagem a um gancho. 

Não significa isto que Ricardo Teodósio tenha sempre razão. 

Ou que as palavras, ditas de determinada forma, não possam por vezes trair a sua espontaneidade natural, levando-o a ser incorretamente interpretado. 

Na conversa que manteve com a AutoSport, há desde logo uma divergência de base nossa quanto ao que expressou, com honras de destaque, relativamente à prestação dos pilotos portugueses quando alinham no exterior em competições internacionais. 

A história demonstra que quando os nomes mais fortes dos nossos Ralis se abalançam para competir lá fora com padrões mínimos de competitividade, conseguem quase sempre bons resultados, 

Foi assim com António Borges nos idos de setenta. 

Ou com António Coutinho no dealbar dos anos noventa. 

Como esquecer em meados dessa década, os feitos internacionais de Rui Madeira e Nuno Rodrigues da Silva

Ou já, no presente século, a grande aventura de Miguel Campos, Carlos Magalhães e a Peugeot Portugal no Europeu de Ralis? 

Armindo Araújo e Miguel Ramalho são bicampeões do mundo de Ralis. 

Bruno Magalhães e Bernardo Sousa têm vitórias em provas internacionais inscritas nos respetivos curricula

O problema dos pilotos portugueses não é, pois, o facto de irem lá fora. 

É irem pouco lá fora. 

E nem sempre nas condições ideais para se medirem de igual para igual com os seus adversários. 

Nesse particular, não comungamos do ponto de vista de Teodósio

Na entrevista dada à estampa pelo sítio online da AutoSport há, porém, diversas passagens que são interessantes e, aliás, encontram eco em diversos trabalhos anteriormente publicados neste blogue. 

A temática dos ‘treinos’/’trabalho de casa’ (que deve ser interpretada, parece-nos, enquanto reconhecimentos ilegais) que Ricardo aflora e cuja prática reiterada dentro da modalidade no nosso país é problema estrutural que ninguém pretende (pelo menos tentar) resolver, acaba por se tornar num dedo na ferida que se reveste sempre de atualidade. 

Os anos passam, mas o ‘vício’ generalizado permanece e passa sempre incólume. 

Todos o conhecem. 

Quase todos se calam quando o assunto são reconhecimentos ilegais, numa espécie de pacto de silêncio coletivo

Alimenta-se pela calada um tabu relativamente à questão, de que muitos beneficiam na exata medida em que prevaricam abusando das passagens pelos troços antes dos Ralis. 

A autenticidade do homem do sul do país provavelmente casa mal com o silêncio ensurdecedor a que o tema é votado nos parques de assistência dos Ralis portugueses. 

O sistema não apreciará que seja um dos seus a falar demais

Será por isso, por as palavras lhe saírem sem filtro, que Teodósio é em alguns setores olhado de soslaio e com desconfiança. 

Houve na entrevista em apreço outros pomos de desencanto. 

A ‘gasolina’, por exemplo, foi um deles. 

O combustível especificamente criado para automobilismo tornou-se (literalmente) um produto refinado, criado segundo altos padrões de pesquisa e desenvolvimento laboratorial. 

A coisa deixou de ser ‘meter e andar’

A cartografia e desempenho dos motores dependem hoje em grande medida das caraterísticas do carburante, que se tem assumido como vetor primordial de competitividade como pneus, suspensão ou aerodinâmica. 

Sugerir-se que não há diferenças apreciáveis nos diversos combustíveis para competição (e, claro, nos respetivos preços) é o mesmo que não compreender a diferença entre lenha e pellets

Nessa medida, a comercialização das gasolinas para Ralis em Portugal tornou-se um negócio rentável e apetecível, onde confluem interesses de vária ordem. 

Interesses que a ninguém interessa verdadeiramente afrontar. 

Quem tem a incumbência de organizar campeonatos de Ralis deveria, no plano dos princípios, ter como preocupação primeira regulamentar de molde aos respetivos concorrentes tendencialmente competirem em igualdade de condições. 

Num enquadramento ideal, a FPAK após concurso público feito segundo regras claras e escrutináveis, dentro de preços controlados forneceria combustíveis idênticos a todo o plantel da modalidade em Portugal. 

O custo por quilómetro em matéria de gasolina sairia mais barato a todos os concorrentes. 

E nesse quesito a todos era garantido previamente que competiriam em plena igualdade de circunstâncias com os demais adversários. 

É relativamente a estes pequenos (grandes…) detalhes que Ricardo Teodósio se insurge na entrevista dada à AutoSport

Com o desapego e frontalidade que o caraterizam. 

Numa linguagem acessível, genuína, simples e que todos compreendem, mesmo os que fingem por conveniência não a compreender. 

uns anos havia alguém com as mesmas caraterísticas no desporto português: o ciclista Cândido Barbosa

Era conhecido por sem receios dizer umas verdades

Ficou conhecido como o ciclista do povo

Teodósio tem também algo disso: de piloto do povo

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A FOTO PRESENTE NESTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
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segunda-feira, 19 de dezembro de 2016

P.E.C. Nº 388: Começou 'oficialmente' a corrida às eleições na FPAK...


A FPAK fez saber recentemente as datas do calendário do CNR para 2017. 

Várias notas há desde já a reter para o efeito. 

A primeira delas, a confirmar-se o preenchimento de todas as datas agora pré-definidas, é o aumento de oito para nove etapas na competição mais importante de Ralis em Portugal. 

O campeonato iniciar-se-á na próxima temporada mais cedo, em meados de fevereiro. 

O Rali de Portugal fica, para já, de fora. 

Porém, há quem ventile a forte possibilidade de já em 2017 poder vir de novo a integrar o elenco de provas pontuáveis para o campeonato nacional, embora se desconheça em que moldes. 

Os concorrentes terão que disputar a prova na totalidade (o que equivalerá só por si em termos de extensão total, cronometrada e em ligações, a quatro ou cinco ‘normais’ Ralis do CNR, sem esquecer os custos adicionais com logística e consumíveis para o automóvel)

Apenas disputarão uma das etapas? 

E em que posição de partida? 

A seguir a todo o pelotão internacional de R5, R3 e R2, i.e., diversas horas após a passagem dos primeiros na estrada e, portanto, já com bastante menos público nas classificativas e sem perspetivas de figurarem nos diretos das televisões? 

Será ensaiada uma solução criativa como a verificada nos Açores em 2014, subvertendo por completo o princípio sagrado de permitir aos inscritos no CNR, tanto quanto possível, tendencial igualdade de circunstâncias na passagem pelos troços? 

Aguardemos que estas interrogações se clarifiquem. 

E que o Rali de Portugal seja, como vai ser (pelos motivos que desenvolveremos infra), integrado no Campeonato Nacional de Ralis. 

Antecipar-se em cerca de três/quatro semanas o início da competição máxima da modalidade no nosso país parece-nos... ousado. 

Um dos desafios que a grande maioria dos projetos para fazer Ralis enfrenta em cada ano, é garantir atempadamente apoios financeiros. 

Sabe-se que os pilotos batem a muitas portas. 

Definem com antecedência objetivos e colocam-se desde logo no terreno à procura de patrocínios. 

O problema, que a prática, aliás, há muito demonstra, é que as respostas chegam (nos casos, poucos, em que chegam) tarde, havendo com frequência necessidade de refazer planos e reajustar programas desportivos. 

Ao longo dos anos a história tem-se repetido: vários projetos só veem luz verde em cima do prazo limite para inscrições relativamente ao primeiro Rali da temporada, e são tantas e tantas as ocasiões em que os carros acabam de ser montados minutos antes da saída para a primeira classificativa da temporada. 

Conhecendo-se generalizadamente esta idiossincrasia, antecipar no tempo o começo da época apenas vai servir para colocar pressão adicional sobre as equipas e pilotos (o grosso do pelotão, assuma-se) para definir um item crucial, dinheiro, cuja decisão final não está nas respetivas mãos. 

Numa situação limite, poderá haver pilotos que em meados de fevereiro não tenham os seus projetos fechados e se vejam privados de comparecer na primeira prova do ano. 

Na fase final da temporada de 2016, houve diversas vozes (importantes vozes…) que publicamente se referiram acerca dos custos elevados para realizar uma época integral no CNR. 

De memória, lembramo-nos de Carlos Martins e Ricardo Teodósio que, de forma desassombrada e frontal, não tiveram pruridos em por o dedo na ferida

Não vemos, muito sinceramente, em que medida do aumento de eventos no calendário da competição vai ajudar a combater o clima de desertificação que se vem verificando de há anos a esta parte nas listas de inscritos da grande maioria das provas nacionais. 

Esse problema, aliás, talvez seja provavelmente o maior desafio que os decisores da modalidade têm pela frente no curto e médio prazo. 

E é dentro deste quadro de perplexidades que há que encontrar, então, o fundamento real para o anúncio das datas (que não das provas) que comporão o CNR na próxima época desportiva. 

E o fundamento é, na nossa leitura, mais ou menos claro: o ato eleitoral para escolha dos órgãos sociais da Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting, a verificar-se em maio de 2017

Se quisermos, numa palavra: política. 

Com esta divulgação de datas o sinal, latente, fica dado à comunidade dos Ralis em Portugal: Manuel Mello Breyner vai a jogo e é candidato à sucessão a si próprio nas eleições do próximo ano na FPAK

Nos últimos meses tem vindo a ganhar corpo o projeto ‘Mudar FPAK 2017’, encimado por Amândio Machado dos Santos

Ideias claras, um projeto estruturado, coerente e realista, apostado em realizar reformas e implementar mudanças no contexto em que se organizam e praticam Ralis em Portugal, a que acrescem apoios de figuras de vulto ligadas aos Ralis e um entusiasmo crescente em torno da candidatura têm vindo, gradualmente, a fazer encher o balão à volta das propostas protagonizadas por ‘Mex’

Quaisquer candidaturas que se perfilem ao escrutínio dos associados da Federação não se podem permitir, pois, deixar a ‘Mudar FPAK 2017’ muito mais tempo sozinha no espaço mediático. 

É nesse contexto que Breyner salta, agora, para o terreno de jogo. 

Fá-lo, reconheça-se, de forma inteligente. 

Movimentando peças em vários tabuleiros em simultâneo. 

Deixando uma mensagem que haverá um aumento do número de provas no CNR do próximo ano, Breyner vai à procura das simpatias dos clubes organizadores, no fundo, enquanto associados da FPAK, a grande base eleitoral que qualquer candidato não pode deixar de ter a seu lado se almejar a reais aspirações de vitória. 

Com a inclusão do Rali de Portugal no campeonato nacional em 2017, que damos já por adquirida, apenas ainda não anunciada, Manuel Mello Breyner não só satisfaz um velho desejo de Carlos Barbosa (a integração da prova no calendário do CNR) como arregimenta para as suas hostes o apoio institucional muito importante do ACP, aliás associado fundador do órgão federativo. 

A acrescer a tudo isto, que não é pouco, uma outra cartada decisiva. 

É conhecida a defesa que um conjunto de alguns pilotos do CNR vem fazendo publicamente no sentido do Rali de Portugal voltar a integrar o corpo de provas do nacional de Ralis. 

O argumento centra-se no facto de alegadamente ser o evento dentro de portas que mais retorno dá aos patrocinadores das equipas e pilotos inscritos no campeonato. 

Sendo a nosso ver fortemente discutível tal ideia, ainda assim um caminho que seja trilhado nesse sentido vai de encontro às aspirações e interesses desse conjunto de pilotos. 

O facto de todos ou quase todos eles integrarem neste momento a recém-fundada Associação Portuguesa de Pilotos de Ralis, a qual, de acordo com a informação disponível, já foi formalmente admitida como associada da FPAK ficando, por conseguinte, desde já dotada de capacidade eletiva (sobre o assunto e respetivas incidências recomendamos a leitura deste trabalho assinado por José António Marques no portal Sportmotores), é, claro está, uma mera coincidência! 

Sobre o esquema regulamentar que tem sido avançado quanto às pontuações no CNR da próxima época, em que num cenário de nove ou dez eventos apenas poderão vir a contar as sete melhores classificações que cada piloto obtiver, podendo previamente os inscritos selecionar dois dos três eventosinternacionais (Açores, Madeira e Rali de Portugal) nos quais irão de alinhar àpartida, por nos parecer que é uma medida que não potencia igualdade de condições de participação, e, pior, por recearmos que vá, se for implementada, desportivamente agravar ainda mais a favor de alguns projetos aquilo que já é por natureza desequilibrado dentro do pelotão quanto aos apoios financeiros para fazer Ralis, abordaremos a problemática com mais profundidade em trabalho específico logo que (e caso seja) confirmada.

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quinta-feira, 15 de dezembro de 2016

P.E.C. Nº 387: Troço?



Este gancho à direita, algo 'aberto' e ligeiramente a descer, é imagem atualizada de determinado local de uma antiga classificativa dos anos áureos do Rali de Portugal. 

O terreno está hoje visivelmente pouco cuidado.

Há anos que carros de Rali não passam por estas bandas, pelo menos em provas oficiais de dimensão nacional e/ou internacional.

Apelando à memória dos que por aqui passaram no passado em competição, dos que assistiram à passagem da caravana do melhor Rali do mundo neste local, ou simplesmente àqueles que, como o nosso amigo João Costa (a quem uma vez mais agradecemos o auxílio decisivo para podermos ter cartografado o troço em causa), conhecem esta coisa dos trajetos de Ralis tão bem como a palma das respevivas mãos, lança-se então o desafio aos nossos visitantes para, em comentário a este trabalho, identificarem de que especial se trata e precisarem o local onde a foto que acima publicamos foi colhida.


P.E.C. Nº 386: Ganhar espreitando «pelo buraco da fechadura»


A sua passagem pelo campeonato do mundo de Ralis foi algo efémera. 

Terminou prematuramente, tombada pela tragédia. 

Markko Martin foi um piloto que sempre apreciámos. 

Discreto e extremamente profissional, entrou a pulso na alta-roda dos Ralis para se afirmar num tempo em que os carros com as especificações WRC estavam a tomar conta do mundial da modalidade. 

Entre 1997 e 2005, enfrentou um elenco de luxo a nível de adversários. 

Contracenou, nessas temporadas, com muitos dos mais famosos nomes da história do mundial de Ralis. 

Foi por vezes figurante

Foi noutras ocasiões ator secundário

Mas teve também oportunidade, por mérito próprio e na decorrência do seu talento para conduzir, de um bom par de vezes assumir o papel de protagonista

Os registos dão conta de cinco triunfos à geral em provas pontuáveis para o campeonato do mundo, dentro dos sessenta e oito eventos que cumpriu na mais importante competição da modalidade. 

Conquistou em dezoito ocasiões o direito a visitar lugares do pódio

Mostrou-se o mais rápido em cento e um troços de entre todos os que disputou no WRC

Averbou no seu percurso mundialista duzentos e sete pontos

Como certificado da sua valia foi piloto oficial ao serviço da Subaru, Ford e Peugeot

Números, portanto, com dimensão considerável. 

A temporada de 2003 funcionou como momento de transição no departamento de competição da Ford

Após perder no final da época anterior McRae e Sainz a favor dos rivais da Citroen, e sem ter nas suas hostes um plantel de pilotos tão notável como, além da marca do double chevron, a Peugeot ou a Subaru, os comandos por Wilson, Loriaux e, a meio do ano, Capito, fizeram-se rodear de um corpo de pilotos jovem mas ambicioso, constituído por Martin, Duval e Hirvonen, juntando-se-lhes Latvala em quatro provas nesse ano. 

Markko aspirava naturalmente à primeira vitória à geral em etapas do campeonato do mundo. 

A Grécia e respetivos troços marcados pela extrema dureza do piso, pareciam casar bem com as características de condução do homem vindo da Estónia. 

Havia sido na Acrópole, dois anos antes, que tinha obtido pela primeira vez o tempo mais veloz numa classificativa em provas do WRC

No ano imediatamente anterior (2002) os registos dão conta de ter liderado até final da primeira metade do evento, e conseguido ser o piloto que venceu mais classificativas de entre todos os concorrentes em prova. 

Até à etapa grega do calendário do WRC em 2003 (sexto evento da temporada), não se pode dizer que as coisas tivessem corrido especialmente de feição para Martin

Aos quartos lugares finais nas duas primeiras provas do ano (Monte Carlo e Suécia) e ao sexto posto em que concluiu a terceira etapa do calendário (Turquia), seguiram-se dois Ralis (Nova Zelândia e Argentina) nos quais não marcou pontos, pelo que se apresentou no porto de Pireu à partida para o evento helénico na sexta posição do campeonato de pilotos, com treze pontos somados. 

Uma posição de largada para os troços iniciais que lhes era favorável (há treze anos a questão já adquiria foros de importância…) permitiu aos motivados Markko Martin e Michael Park começarem o Rali da melhor forma, chegando a liderança logo após a conclusão do segundo troço (suplantando na classificação geral Duval e Prevot, seus colegas de equipa) para não mais abandonar tal posição até final. 

Porém, está inscrito na matriz dos Ralis que uma boa vitória nunca o é sem dose considerável de drama e emoção a acompanhá-la. 

No final da quarta classificativa do Rali de Acrópole disputado em 2003, a Ford dominava a prova. 

Martin liderava na frente de Duval pela escassa margem de 1,4 segundos, aparecendo na terceira posição um combativo Rovanpera, melhor Peugeot, já a 15,2 segundos. 

Como normalmente sucede naquelas paragens, as duras classificativas do país helénico iam transformando a prova de diversos concorrentes numa verdadeira tragédia grega

Poucos concorrentes passavam incólumes a saídas de estrada ou contratempos mecânicos. 

No entanto, os comandados de Malcolm Wilson pareciam sobreviver às contingências do Rali acercando-se dos dois lugares mais altos do pódio na fase inicial do evento. 

Porém, nos Ralis muitas vezes tudo se precipita de um momento para o outro. 

O quinto troço do evento estava marcado no caderno da prova como o mais extenso a percorrer pela caravana. 

Os 34,68 quilómetros de Elatia-Zeli, a palmilhar agora em primeira passagem, prometiam assumir-se como uma grande dor de cabeça

Ou, com mais propriedade, um verdadeiro trabalho de Hércules

Que o digam Duval, que após um erro com as notas saiu irremediavelmente de estrada, Burns que perdeu a terceira velocidade na classificativa cedendo meio minuto para o vencedor do troço, ou mesmo McRae que na passagem por um curso de água viu o motor do Xsara WRC calar-se por uns instantes (ainda assim o desconcertante escocês realizaria o segundo tempo mais veloz na conclusão da especial)

Harri Rovanpera venceu o terceiro troço consecutivo e dessa forma conseguiu aproximar-se da liderança do Rali, embora no parque de assistência muitos certamente terão cogitado se o finlandês não seria mesmo o novo comandante da prova. 

A dúvida, a par do muito pó, pairava no ar por esta altura do evento. 

Faltava Martin e Park chegarem à tomada de tempos final de Elatia-Zeli 1

O estoniano e o britânico concluíram, então, a especial

E de que maneira! 


Com uma burqa de cor branca a cobrir quase na totalidade o rosto do Focus WRC

O comum dos adeptos e os elementos mais diretamente ligados ao fenómeno do mundial de Ralis, nesta altura convictamente apostaram singelo contra dobrado em como a dupla do Ford tinha perdido muito tempo e caído nas profundezas da classificação da prova. 

Não era possível conduzir às apalpadelas e realizar em simultâneo um bom crono

O fascínio dos Ralis reside muito, entre diversos outros aspetos, na forma como desconstrói convicções, por vezes em meras frações de segundo. 

É o caso no episódio que nos encontramos precisamente agora a relatar. 

Nestes quase trinta e cinco quilómetros Martin e Park escreveram, há treze anos, uma (há tantas, felizmente…) das mais belas partituras da história deste desporto. 

Rodando, claro está, a fundo, a certa altura, após um ressalto um pouco mais violento e sem nada que o fizesse prever, a parte inferior frontal do Ford ‘aterra’ no chão, partindo o trinco fixador do capô do carro. 

Com a deslocação do ar a peça eleva-se grudando-se ao vidro frontal. 

Tapa praticamente por completo a visibilidade ao piloto e navegador. 

Pelas contas da dupla de tripulantes foram pelo menos vinte quilómetros que terão cumprido nestas circunstâncias. 

Michael Park, após a peripécia, já no parque de assistência foi lapidar na descrição sobre os acontecimentos. 

Com muitos quilómetros de classificativa por cumprir, no momento inicial após o levantamento do capô piloto e navegador tiveram alguns segundos de dúvida e hesitação. 

Uma paragem para compor a ocorrência equivaleria, de imediato, à perda de pelo menos meio-minuto entre parar o bólide, sair dele, identificar a origem do problema, (procurar) solucioná-lo, reentrar no veículo, recolocar cintos de segurança e retomar a marcha. 

Parar seria… perder! 

Colocaram então em (acelerada…) marcha o Plano B: a (literal) fuga para a frente. 

Continuando no troço como se (quase) nada fosse. 

O navegador descreveria a situação que, inusual, assumiu contornos trágico-cómicos

Martin, sentado em posição mais alta, praticamente nada via à sua frente. 

Park, sentado mais em baixo no automóvel, pela pequena fresta/ranhura visual agora existente na parte inferior do vidro frontal (percetível nas fotos disponíveis no presente trabalho) apenas alcançava trinta ou quarenta centímetros à frente do automóvel. 

Markko conduziu minutos a fio 'vendo' pelos olhos de outrem. 

Michael foi absolutamente genial navegando nestas circunstâncias. 

Na história do WRC há poucos tributos tão sublimes ao trabalho dos navegadores como nesta situação. 

Ter de redobrar a atenção no caderno de notas que, com um campo visual diminuto, adquire redobrada importância, e em simultâneo olhar para a estrada funcionando como guia para o piloto que quase nada vê. 

Num cenário de tamanha dificuldade, seria de esperar uma perda de tempo muito grande do Ford n.º 4 para os mais lestos em Elatia-Zeli 1

Uma coisa, sem espanto, talvez na ordem dos minutos. 

Pois bem, após cerca de uma vintena de minutos a competir metaforicamente apoiados numa espécie de Bastão de Hoover sobre rodas, a tomada final de tempos, pouco dada a emoções, dava friamente conta do impensável: Martin e Park realizaram a quarta melhor marca no troço (24m:27,9s) a escassos seis segundos exatos de Harri Rovanpera e Risto Pietilainen, ficando Colin McRae e Derek Ringer na segunda posição ao concluirem com menos 3,5 segundos que a dupla tripulante do Focus WRC, e Marcus Gronholm navegado por Timo Rautiainen no terceiro lugar averbando o tempo total final de 24m:26,1s. 

Não é fácil encontrar palavras para descrever uma façanha desta dimensão. 

O talento de Martin ao volante e a sabedoria de Park na arte da navegação ajudam a compreender a proeza mas não justificam tudo. 

Trata-se de um daqueles episódios de absoluta transcendência nos quais tudo se conjuga para que a coisa funcione mal, mas em que o destino, a audácia e a crença encarregam-se teimosamente de contrariar quaisquer presságios negativos. 

A partir daqui o passeio rumo à primeira vitória do estoniano e do britânico no campeonato do mundo de Ralis tornar-se-ia uma mera formalidade. 

Percebendo e agarrando com unhas e dentes a oportunidade que a prova lhes estava a conceder, ganhariam categoricamente na Acrópole há treze anos suplantando adversários como, note-se bem, Sainz, Solberg, Burns, Makinen, Rovanpera, Panizzi, McRae, Auriol, Gronholm, Loeb, Loix, Duval, Schwarz ou Gardemeister, numa altura em que começavam a despontar no firmamento do WRC nomes como Latvala, Meeke ou Hirvonen. 

Versátil na condução e sempre empenhadíssimo no serviço às equipas onde militou, Markko materializou este homérico triunfo numa espécie de candidatura anunciada a um título mundial que muitos lhe auguravam. 

Sempre com Park a declamar ao seu lado, conseguiu na carreira averbar cinco triunfos à geral em provas do WRC sempre ao serviço da Ford (cronologicamente: Acrópole, 2003; Finlândia, 2003; México, 2004; Córsega, 2004; Catalunha, 2004)

A aventura desta dupla aparentemente inquebrantável no campeonato do mundo terminaria de forma brutalmente abrupta. 

Após doze anos sem perda de vidas humanas a lamentar em eventos do WRC, a última classificativa do Rali da Grã-Bretanha de 2005, quando Martin e o seu navegador se encontravam ao serviço da Peugeot (no fracassado projeto do 307 WRC) e consolidados no sexto lugar da classificação na prova ainda sonhavam com a quinta posição final, ditaria a morte imediata de Michael Park após saída de estrada do carro vermelho e branco de encontro a uma árvore. 

Markko sobreviveu incólume ao acidente, mas as mazelas emocionais não sararam. 

O desfecho trágico que colocou fim a uma parceria desportiva e a forte amizade pessoal, determinou a decisão inabalável do estoniano em se retirar do escalão máximo dos Ralis enquanto piloto, e apenas permaneceu ligado de forma indireta e muito discreta à modalidade ao apoiar a carreira de pilotos seus compatriotas, dos quais avulta como exemplo cimeiro Ott Tanak. 

Além de uma empresa de transportes familiar, hoje gere também a MM Motorsport que aluga e prepara algumas unidades do Ford Fiesta R5. 

Rezam as crónicas que nas cerimónias fúnebres do seu amigo Michael, terá dito, emocionado, numa magistral elegia à importância dos navegadores que «o Michael não foi o meu navegador: eu é que fui o seu piloto»

Recordando a bíblica vintena de quilómetros de Elatia-Zeli na Grécia em 2003, tal frase faz por motivos óbvios inteiro sentido.






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