terça-feira, 14 de fevereiro de 2017

P.E.C. Nº 394: WRC/2011. Crónicas de uma guerra anunciada (1.ª parte).



1)

Tal como agora, em 2017, há meia-dúzia de anos atrás o campeonato do mundo de Ralis também começou sob o signo da mudança. 

Vale a pena contextualizar os tempos de então, que, é verdade, influenciam ainda em grande medida os tempos de agora. 


O pós-2008 redefiniu em matéria financeira os contornos do mundo ocidental. 


Pela primeira vez em muitos anos, o dinheiro, fruto de vários fatores em confluência entre si, começou a tonar-se um bem escasso. 


No caldeirão das economias de muitos países europeus foi sendo nos anos seguintes cozinhado um caldo (ou, se o leitor preferir, caldinho…) feito de ingredientes como, entre outros, a implosão de uma boa parte do sistema financeiro, a crise das dívidas soberanas ou a especulação à volta do preço do crude inflacionando-o a patamares impensáveis poucos meses antes. 


Num contexto de aperto e com vários mercados a perder liquidez e poder de compra, a indústria automóvel, sempre espantosamente ágil a olhar o mundo a reajustar-se em função das circunstâncias, apressou os processos de mudança no paradigma de construção dos carros do quotidiano. 


Investiu fortemente no desenvolvimento de tecnologias híbridas. 


E, em paralelo, relativamente às motorizações (gasolina e diesel) dependentes dos denominados combustíveis fósseis, foi desenvolvendo motores cada vez mais pequenos quanto a cilindrada e, por isso, mais frugais no item dos consumos. 


O desporto automóvel não poderia fugir a esta tendência e nova realidade. 


É nesta idiossincrasia que, em 2011, o WRC ensaia uma significativa mutação naquilo que em matéria regulamentar conhecíamos desde 1997. 



2)

Em linha de mira com a necessidade de controlar custos, a FIA implementou no mundial de Ralis uma identidade baseada nos então existentes S2000, com a adoção de kit específico para alterações na carroçaria nos bólides do mundial. 


Aumentaram, nessa temporada, as restrições à mudança de motores, transmissões ou outros componentes das máquinas, e o limite de rotações por minuto dos motores não podia exceder as 8.500 (tal como nos "primos" S2000)


Porém, foi na área das motorizações que a mudança se fez sentir com maior ênfase. 


Adotou-se no campeonato do mundo um motor mais pequeno de 1.600 cm3 com injeção direta, baseado nos regulamentos S2000 então existentes e derivado do motor base do respetivo construtor. 


Em linha com a diminuição de cilindrada, o diâmetro do restritor do turbo apertou de trinta e quatro para trinta e três milímetros. 


Ainda que se aguardasse com elevada expetativa o regresso da Mini, muitos anos volvidos, ao campeonato do mundo, antevia-se que a luta pela supremacia na expressão mais alta da modalidade continuasse a ser um negócio privado entre Ford e Citroen. 


Se do lado dos comandados por Malcolm Wilson a aposta recaia agora no modelo Fiesta para substituir o emblemático Focus, já na trincheira francesa o extremamente bem-sucedido C4 entrava em aposentadoria para dar agora lugar ao DS3. 


Quanto a pilotos, ambas as estruturas mantinham as suas duplas mais cotadas e que maiores garantias davam em termos de competitividade. 


Na marca da oval azul, Latvala e Hirvonen. 


No campo da marca do double chevron, Loeb e Ogier


É sobre estes dois últimos que, feito este introito, cuida o presente trabalho. 



3)

O aviso, suficientemente explícito, tinha sido dado no anterior. 


Sébastien Ogier não estava no WRC para fazer figura de corpo presente, muito menos ser um mero mestre-de-cerimónias na aparentemente imparável entronização de Loeb quanto a vitórias e títulos. 


Para isso, entre 2007 e 2010, tinha havido… Sordo. 


Ogier reivindicava para si um estatuto especial e especialmente ambicioso: poder medir-se em campo aberto, olhos nos olhos, com armas iguais, com o todo-poderoso Sébastien Loeb, já então detentor absoluto de todos (ou quase) os recordes da disciplina máxima dos Ralis. 


Pretendia, em suma, fazer aquilo que ninguém tinha conseguido nas sete temporadas anteriores. 


O guião, aliás, era mais ou menos conhecido de outras ‘guerras’. 


Abreviando: o campeão consagrado e de palmarés invejável versus um jovem valor cheio de talento e desejo de afirmação. 


O exemplo académico e já clássico nestas matérias é, claro, o duelo intestino Prost versus Senna, que ainda hoje, volvidos quase trinta anos, ainda tanta paixão e polémica faz correr. 


Mas os Ralis, por norma com egos mais contidos, também tinham em 2011 exemplos anteriores de climas tensos entre colegas de equipa para contar. 


Por exemplo, as altercações entre Munari e Waldegard no Sanremo em 1976. 


Ou a coexistência difícil entre Sainz e McRae nas temporadas de 1994 e 1995 (sobretudo nesta) no seio da saudosa equipa oficial da Subaru. 


Sébastien Loeb provavelmente confiou que a sua experiência e traquejo no mundial de Ralis poderiam, no novo enquadramento do WRC com que se partia para a temporada disputada há seis anos, ser uma vantagem perante a concorrência, externa e… interna.  


Seria assim?


4)

Naqueles anos de rotatividade nos eventos do campeonato do mundo, a temporada começou nas estradas geladas da Suécia


Um Rali à medida dos nórdicos, cuja supremacia no evento apenas tinha sido posta em causa em 2004, precisamente por Loeb


Mikko Hirvonen vinha de três pódios consecutivos (incluindo triunfo no ano anterior) na prova em terras do Rei Gustavo. 


E apesar do domínio na fase inicial da prova de Mads Ostberg, a partir de sensivelmente metade do evento o piloto oficial da Ford vincou a sua rapidez e adaptação às especiais cheias de neve para ganhar com autoridade esta primeira refrega da temporada. 


Os lugares do pódio (Ostberg: 2.º; Latvala: 3.º), aliás, viriam a tornar-se uma coutada dos Fiesta, ganhando sem contestação este primeiro round que os opôs aos rivais DS3. 


No pleito particular entre Ogier e Loeb, o primeiro concluiria no quarto posto final tendo permanecido até ao descerrar do pano junto à luta pelos lugares do pódio, ao passo que o pluricampeão do mundo não teve uma prova isenta de problemas e ‘apenas’ conseguiu terminar no sexto posto (com Petter Solberg de premeio entre os gauleses)



5)

Seguiu-se no calendário o Rali do México que marcou, sobretudo no plano psicológico dentro da equipa Citroen, aquilo que viria a ser o resto da temporada. 


Na altitude dos troços mexicanos, os franceses responderam a preceito aos rivais da Ford quanto ao verificado três semanas antes no norte da Europa. 


Dominam completamente a prova de princípio a fim. 


Vencem um total de dezanove classificativas, contra ‘meras’ três dos homens da marca da oval azul. 


Os primeiros esboços de uma guerra (ao nível dos andamentos e no plano ‘político’ dentro da equipa) declarada entre os Sébastien começam-se a desenhar, então, a partir de Guanajuato. 


Ambos se esmeram no andamento. 


Dão tudo. 


Tudo e mais uns pozinhos. 


Os pilotos oficiais Citroen alternam o comando entre si cinco vezes durante a prova, na qual rodar a 100% já parece não chegar. 


Ogier abre a estrada a partir do meio do Rali para a frente e, não obstante essa nuance, resiste aos avanços do seu arquirrival e colega de equipa e reapodera-se da liderança, num clima de forte tensão entre ambos que Olivier Quesnel tem dificuldade em serenar. 


O pluricampeão do mundo parece vacilar um pouco com a pressão. 


Sofre uma penalização de 50 segundos após a classificativa n.º 15, concluindo o penúltimo dia de batalhas a pouco mais de dez segundos de Ogier, com sessenta e dois quilómetros e três classificativas ainda por cumprir. 


Nestas situações muitas vezes a corda parte por um dos lados. 


No México haveria de partir do lado do piloto menos experiente, que na primeira classificativa do dia final da prova saiu ligeiramente de estrada mas o suficiente para danificar a suspensão traseira esquerda do seu DS3, colocando irremediavelmente de parte quaisquer aspirações que pudesse ter em concluir o Rali. 


A partir daqui a história conta-se em poucas palavras. 


Loeb limitou-se a conduzir até final sem sobressaltos para conquistar a primeira vitória do ano, colocando agora uma margem pontual de vinte e dois pontos para o seu colega de equipa na classificação de pilotos. 

No termo das hostilidades, Ogier declarou, para quem o quis ouvir, que foi melhor que o colega de equipa, sobretudo nos momentos em que teve de abrir a estrada. 


Que, em síntese, merecia vencer. 


Da trincheira de Loeb retorquia-se com recurso à ironia. 


O alsaciano disse então que tinha pena por Ogier e pela Citroen. 


Machado de guerra desenterrado, sem margem para dúvida. 


Nunca ninguém tinha referido, assim, à boca cheia, ter sido melhor que Loeb, nem este estava  por motivos evidentes habituado a ouvir esse género de afirmações. 


Mas já muitos tinham tentado andar como Loeb e dar-se mal por tal facto, saindo de estrada. 



6)

Seguiu-se na cronologia da época o Rali de Portugal, onde, no ano anterior, Sébastien Ogier havia vencido em termos absolutos o seu primeiro Rali no WRC


Os andamentos continuaram, como se esperava, fortíssimos e equilibrados, mas no parque de assistência e dentro da equipa Citroen começava a pairar no ar um odor impregnado de rivalidade extrema. 


Quer Loeb, quer Ogier, dão indicadores de esquecerem estar ao serviço de uma equipa. 


Querem o contrário: que a equipa esteja ao seu serviço e em função dos seus interesses individuais, até se possível mais ao seu serviço que ao serviço do rival, que isto de condições iguais é muito bonito nas declarações para a imprensa mas cuja aplicabilidade prática é apenas para se confinar ao papel. 


O processo de balcanização da equipa começa a ser mais ou menos assumido e terá o seu epicentro uns meses depois, como veremos mais à frente na continuação deste trabalho. 


Disputados oito troços por terras do sul de Portugal, Latvala é líder na frente de Loeb, Ogier e Hirvonen. 


Pasme-se o equilíbrio: os quatro primeiros classificados estão separados por menos de dez segundos. 


A classificativa seguinte, "Vascão 1", assume-se depois como crucial nas contas do Rali, mas, talvez mais, importante, novo rombo no equilíbrio emocional de Loeb (precisamente, por paradoxal que possa parecer, um dos aspetos onde sempre se revelou fortíssimo no seu percurso no WRC).

Hirvonen fura na especial, mas consegue mudar rapidamente o pneu retomando a marcha. 

Com isso, Loeb rodava vários quilómetros no pó do finlandês perdendo meio minuto para o adversário direito (e interno), o suficiente para ver irremediavelmente comprometidas as suas aspirações em trinfar em Portugal pela terceira vez. 

Seria segundo no final do evento a… 31,8 segundos de Ogier


Mas, por estratégia deliberada ou na decorrência de alguma desmotivação face ao infortúnio na prova, apenas se reencontraria consigo próprio na power stage em Santana da Serra. 


Loeb (segundo no campeonato, empatado pontualmente com o líder Hirvonen e Ogier (quarto na tabela de pilotos) saíam do aeroporto de Faro separados por dezassete pontos, e ambos cientes que o resto da época iria ser de grande desgaste psicológico no seio da estrutura a que pertenciam. 


Nenhum deles, porém, estava disposto a vacilar ou dar o flanco. 


A coisa prometia. 


Para os adeptos, espetáculo. 


Para a imprensa, rios de tinta. 


Para Quesnel, dores de cabeça. 



7)

A quarta jornada do mundial de 2011 disputou-se a meio de abril no médio-oriente. 


O Rali da Jordânia voltou, como se antevia, a ser um palco de duelos fratricidas entre os recrutas da Citroen. 


Mas em que entrou em prova, sobretudo no seu final, um dado novo ainda não visto no WRC dessa temporada: a estratégia. 


Encurtado pelo cancelamento dos sete troços iniciais da prova (atrasos no transporte e na entrega do material às equipas), o evento começou com o domínio de Loeb


No entanto o campeão do mundo abria as estradas desenhadas entre a areia do deserto, e isso facilitou o acesso ao topo da hierarquia da classificação a Ogier, que se manteve na frente até ao penúltimo troço do Rali. 


Suspeitava-se, no Parque de Assistência, que Loeb se teria propositadamente deixado ficar um pouco para trás, no intuito de evitar abrir os troços na fase decisiva do Rali. 


Se assim procedeu, fez mal as contas. 


A cadência absolutamente imparável de Ogier (o primeiro na estrada nos troços finais do evento) permitiu-lhe um triunfo in extremis sobre Latvala, com margem record de dois décimos de segundo, após conquistar ao finlandês 0,7 segundos na derradeira especial. 


Loeb concluiria no lugar mais baixo do pódio, e nem a tática de poupar pneus e mecânica para forçar na power stage rendeu dividendos face à toada de faca nos dentes dos dois primeiros na prova. 


À saída da etapa asiática do WRC, Sébastien Loeb era líder do mundial com setenta e quatro pontos, mas sem qualquer margem para conforto uma vez que Hirvonen distava dois pontos e, talvez pior, um homónimo deveras "ameaçador" e com armas iguais encontrava-se a apenas cinco. 



8)

De regresso à Europa, as tradicionalmente duras classificativas da ilha da Sardenha prometiam novas emoções no duelo particular entre os Sébastien


Matreiro e empunhando ao alto o seu conhecido refinamento estratégico, Loeb soube adequar a cadência certa à dureza dos pisos italianos vendo, da tribuna, soçobrar um a um os seus principais contendores logo no primeiro dia de contendas. 


A abrir o Rali, Latvala teria mais um dos enésimos encontros imediatos com a berma dos troços. 


Petter Solberg, primeiro líder do evento, veria na segunda prova especial de classificação o DS3 sofrer com problemas no turbo, perdendo de uma penada mais de meio-minuto para o francês campeão do mundo e líder da prova. 


Hirvonen, no sétimo troço, sofreu um furo que o fez atrasar-se mais de cinquenta segundos para o topo da classificação. 


E Ogier, na última especial do dia de abertura do Rali da Sardenha, propositadamente perderia vinte segundos caindo do segundo para o quarto lugar, como forma de nas etapas seguintes sair mais atrás e poder assim capitalizar com a estrada mais limpa. 


Terminou, em resumo, o dia a 55,5 segundos do seu colega de equipa, uma distância que não seria especialmente fácil de recuperar. 


Neste primeiro confronto nas demolidoras estradas da ilha mediterrânica, Loeb, o primeiro na estrada, tinha sido consistentemente mais veloz que Ogier


Estava a ser verdadeiramente, talvez pela primeira vez na temporada, o Loeb consistente, forte e inalcançável que alimentou toda a lenda ao seu redor. 


O restante da prova não seria entoado em melodia muito diferente. 


Loeb foi gerindo superiormente a liderança para triunfar com autoridade, vincando a sua liderança na classificação de pilotos do campeonato do mundo. 


Hirvonen, em recuperação ao longo do Rali minimizou perdas pontuais ao concluir no segundo posto final, e Petter Solberg na penúltima classificativa conseguiu ultrapassar hierarquicamente “Seb” Ogier para arrebatar o lugar no degrau mais baixo do pódio. 


O líder isolado do mundial dava desta forma para todos os quadrantes, internos e externos à sua equipa, um sinal de estar bem vivo

E recuperava os seus índices motivacionais, logo no momento em que a prova seguinte, na nação das pampas, era um feudo seu (sempre que o evento sul-americano integrou o WRC) desde 2005. 



9)

A deslocação da caravana do mundial de Ralis à Argentina começou da melhor forma para Loeb, que averbou o melhor tempo na primeira curta especial de “Carlos Paz”, mas rapidamente os seus melhores sonhos se transformariam em pesadelos, caindo, no espaço de três troços, de primeiro para quinto classificado, levando ainda mais um rude golpe na sua moral quanto na quarta especial do evento foi penalizado em um minuto. 


Latvala liderava. 


Solberg, sempre combativo, secundava o finlandês. 


Ogier encontrava-se no terceiro posto e atacar forte no intuito de roubar o máximo de pontos possível ao seu rival e colega de equipa, subindo um degrau em prejuízo do campeão do mundo de 2003 no troço número oito. 


Numa cadência tão forte, chegar à liderança do Rali foi para o piloto mais jovem da Citroen uma questão de cinco troços, e, nesta altura com mais de cinquenta e cinco segundos de vantagem sobre Loeb a seis classificativas do final da prova (três delas Superespeciais, a darem, portanto, pouca margem para grandes diferenças de tempo), as contas pareciam em definitivo saldadas a seu favor. 


Loeb, por seu turno, tinha de fazer pela vida. 


No citado troço número treze ainda era quinto classificado. 


Ataca ao máximo dando tudo o que tem. 


Puxa dos galões. 


Faz gala do seu estatuto de grande campeão. 


Aproveita os quarenta e oito quilómetros de “Ascochinga / Agua de Oro” para realizar um tempo-canhão e atenuar só aí mais de vinte e seis segundos à desvantagem para a liderança. 


Ogier a abrir a estrada defende-se como pode. 


À entrada da derradeira classificativa do Rali (com pouco menos de quatro quilómetros para cumprir até ao final do evento, portanto) é ainda líder. 


Loeb torna-se agora um muito ameaçador segundo na classificação da prova a três segundos e três décimos. 

Mas o próprio Hirvonen pode perfeitamente baralhar as contas e ser ele o vencedor do Rali da Argentina, dado encontrar-se a escassos 5, 7 segundos. 


Emoções ao rubro. 


Ogier em perda. 


Loeb em ascensão. 


Na derradeira classificativa o campeão do mundo e o piloto da Ford realizam precisamente o mesmo crono


Sébastien Ogier perde muito tempo (mais de dez segundos) e vê-se relegado para o terceiro posto final, prostrado perante um triunfo que parecia “impossível” algumas horas antes para o seu colega de equipa. 


Ficam a separá-los trinta pontos na tabela de pilotos do WRC. 


A questão que nesta altura tomava de assalto a caravana do mundial de Ralis era aferir o estofo de Ogier num claro cenário de adversidade. 



10)

Os pedregosos troços da Grécia foram, assim, o palco para o duelo seguinte entre os recrutas da Citroen. 


Se o clima de guerrilha não declarado no seio da equipa francesa era um dado mais ou menos adquirido para todos os observadores ao redor do WRC, após a etapa helénica as clivagens agudizaram-se irremediavelmente entre Loeb e Ogier


A história, aliás, conta-se de forma algo simples. 


Na fase inicial da prova, Petter Solberg, largando para os troços mais de trás, beneficia da posição de partida para se acercar com autoridade da liderança. 


A concorrência não parece importunar-se muito. 


Afinal de contas a permanência no topo da hierarquia do Rali significava para o norueguês abrir a estrada no seguinte dia de prova, com as dificuldades de tração e teórica perda de competitividade daí inerentes. 


À entrada para a última especial do penúltimo dia de contendas, Sébastien Ogier lidera o evento helénico com uma margem de 15,1 segundos à melhor sobre o arquirrival colega de equipa. 


E é então que os acontecimentos se precipitam. 


Na derradeira classificativa do dia, disputada já... à noite, Ogier abranda deliberadamente a marcha do DS3 WRC durante uns segundos cirúrgicos, os suficientes para ser ultrapassado por Loeb na classificação por 2,2 segundos. 


O caldo que já estava em ebulição e prestas a transbordar da panela, entornaria, claro está, de vez. 


Ogier quando questionado sobre a manobra, denota visível dificuldade em explicar-se publicamente. 


Antes de partir para o troço, Loeb abandona a motorhome da Citroen com um semblante muito pouco amistoso e sem predisposição para discutir estratégias. 


Quer simplesmente competir de igual para igual. 


Sem truques. 


A ronda final da etapa grega do WRC em 2011 foi especialmente tensa, com andamentos sem qualquer espécie de contenção. 


Os Sébastien atacam o máximo que podem. 


Alternam na liderança da prova quase troço a troço, mesmo que sejam os pilotos da Ford que vencem agora especiais de classificação. 


Na última classificativa do Rali os franceses chegam inclusivamente a fazer o mesmíssimo tempo. 


Mas Ogier na antepenúltima especial tinha chegado à liderança e dela não mais saiu até ao dealbar do evento, ganhando-o com uma vantagem de 10,5 segundos sobre o seu colega de equipa. 


No rescaldo do Rali, Sébastien Loeb é perentório: não fora a jogada estratégica (Loeb não o diz, mas intui-se ser na sua perspetiva pouco ética…) do seu adversário no final do dia anterior de prova, no intuito de inverter a ordem de partida entre ambos para a decisiva fase da prova, e o resultado final seria outro. 


Os ânimos pareciam ter dificuldade em serenar no Quartel-General da equipa francesa em Versalhes. 


E de seguida o calendário marcava a Finlândia, talvez o Rali mais difícil do ano. 



11)

A tática para medir quem mais abrandava no final de cada dia, para poder partir mais atrás nas fases decisivas dos Ralis com piso de terra, não abrindo nem limpando, portanto, a estrada, tornou-se nesta altura da época uma moda muito popular. 


Uma sequela do verificado na Grécia voltou a fazer aparição nas florestais do país nórdico. 


Outra vez no final do segundo dia de prova. Ogier lidera à entrada para o último troço com 1,9 segundos de vantagem para Loeb, segundo na classificação. 


Uma vez mais, não obstante até uma penalização de dez segundos para o campeão do mundo, invertem-se as posições entre os gauleses. 


Loeb continua a abrir a estrada, secundado pelo seu colega de equipa. 


Porém, as polidas e bem tratadas classificativas da Finlândia, com poucas curvas lentas a pedir tração no processo de saída das mesmas, não são tão penalizadoras para quem parte à frente quando comparadas com Ralis disputados em piso mais duro. 


E é desta forma que Loeb, de forma magistral, foi conseguindo conservar a sua liderança que mais não largaria até ao término da prova, para desânimo de Latvala que por pouco mais de oito segundos não conseguiu dar expressão máxima ao domínio dos Ford na fase decisiva do Rali, ainda assim relegando Ogier, talvez a pagar o preço da sua menor experiência nas florestais à volta de Jyvaskyla, para a posição mais baixa do pódio. 


No final, o mais veterano dos franceses não conseguia deixar de expressar algum alívio em esvaziar a forte pressão a que esteve submetido ao longo do Rali, liderando-o sempre à exceção de três classificativas. 


Ficava agora com uma margem significativa de trinta e um pontos para o seu contendor mais aguerrido e talento, mas que não lhe dava grande margem para relaxar. 


Seguia-se a Alemanha na cronologia da temporada do WRC, a primeira incursão do ano da caravana do mundial a troços de asfalto. 

A prova que, desde 2002 e à exceção de 2009 em que não integrou o campeonato do mundo, havia sido sempre ganha por… Loeb (oito triunfos consecutivos). 


Foi o momento da época em que dentro da Citroen o dramatismo atingiu o seu zénite e entrou em ação… a política!


- continua ... -

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