segunda-feira, 27 de fevereiro de 2017

P.E.C. Nº 398: Diz que é uma espécie de reconhecimentos...


Começamos este trabalho revelando uma dolorosa novidade ao caro leitor. 

Ao contrário do que pode parecer, os vídeos colocados mais abaixo neste trabalho não retratam uma qualquer prova nacional de Ralis. 

Parece

De facto, parece. 

Mas, lamentamos desapontá-lo, não se referem a Ralis que se tenham disputado recentemente no nosso país. 

, é certo, diversos carros muitíssimo parecidos com os Mitsubishi de grupo N

Vê-se no interior de alguns automóveis os roll bar que por norma se encontram dentro de viaturas especificamente preparadas para competição. 

Em alguns casos, parece também ser possível observar em tais carros cintos de competição para piloto e navegador. 

Como nos Ralis, visualiza-se nas citadas imagens powerslides controlados, atravessadelas mais ou menos no limite e os indispensáveis piões que a noção de espetáculo necessariamente agradece. 

No entanto, acredite caro leitor, não são imagens de um Rali. 

São imagens de reconhecimentos de um Rali. 

Reconhecimentos à portuguesa, pois então! 

Numa modalidade que cronicamente se debate com problemas quanto à composição das listas de inscritos nas provas nacionais (em abstrato, por falta de meios financeiros e de investimento neste desporto), as ironias, as contradições e os paradoxos não podem ser maiores quando se olha para o luxuoso parque automóvel utilizado por vários pilotos para fazer reconhecimentos ao percurso dos Ralis do CNR

Parte-se desde logo de um equívoco gritante. 

"Isto" que as imagens infra dão a conhecer não são reconhecimentos, pelo menos na ideia de reconhecimentos enquanto trabalho de identificação e recolha de notas a um determinado percurso cumprindo as regras gerais de trânsito. 

O que se pode verificar com a visualização das imagens em apreço são treinos e não reconhecimentos, mesmo dando de barato que em Fafe a esmagadora maioria do pelotão do CNR já conhece o desenho daqueles troços como os sinais da palma das respetivas mãos, e se calhar até quase prescindirá das duas clássicas passagens para tirar e confirmar notas. 

Do ponto de vista dos conceitos, o que se perceciona dos vídeos em causa está bem mais próximo de uma sessão de testes (à qual só falta mesmo o carro de Ralis ‘a sério’) que de reconhecimentos para cartografar o terreno. 

Salta à vista, até, outro aspeto que diz muito sobre o atual estado da modalidade no nosso país. 

carros substancialmente melhores nos reconhecimentos (se é que se lhes pode chamar assim) ao Rali Serras de Fafe em 2017, do que aqueles que foram utilizados por alguns dos melhores pilotos do mundo quando fizeram os reconhecimentos do Rali de Portugal em 2016 e nos anos anteriores. 

Viva o "luxo"

Crise

Qual crise? 

Não está em causa, repare-se, o facto de vários dos melhores pilotos portugueses se socorrerem de bons carros para o trabalho preparatório de dada prova. 

Os regulamentos permitem: eles limitam-se a aproveitar tal faculdade. 

O que tem de ser questionado é se não há, logo antes dos Ralis propriamente ditos irem para a estrada, uma absoluta subversão do princípio de a todos os concorrentes serem oferecidas oportunidades rigorosamente iguais no momento de preparação das provas. 

É totalmente diferente reconhecer-se (ou melhor: treinar-se) um Rali aos comandos de um Mitsubishi com quatro rodas motrizes e visivelmente algum apuro mecânico, que sentado num banalíssimo furgão comercial. 

Não tem comparação passar-se num troço antes de uma prova sem preocupações em estragar material e a adquirir já algum ritmo competitivo, ou através de um normal carro "civil" que adorna nas curvas, sai delas aos “bochechos”, e nem contrabrecagens para “aquecer” braços possibilita. 

Não basta o queixume generalizado (aliás, melhor escrevendo, muito pouco generalizado) dos reconhecimentos “ilegais” desequilibrarem a balança a favor de quem passa à margem dos regulamentos repetidas vezes nas classificativas antes dos Ralis irem para a estrada. 

Em nome da legalidade e com o beneplácito regulamentar, os reconhecimentos “legais” assumem-se eles próprios como fator de diferenciação entre pilotos no trabalho preparatório para cada Rali. 

Não deixa de ser profundamente incongruente a entidade (FPAK) que tutela os Ralis intervir com denodo em todas as matérias que dizem respeito à modalidade, regulamentando com frenesim coisas como o valor das inscrições nas provas ou essa singularidade que dá pelo pomposo nome de Lista de Notoriedade Nacional, e não se sentir no dever, talvez até mesmo na obrigação, de padronizar, de forma igualitária para todos os pilotos, as caraterísticas dos automóveis utilizados para realizar reconhecimentos. 

Não há nesta análise, note-se, a ideia de gizar um modelo de campeonato nacional assente numa espécie de “sociedade sem classes”

, com toda a naturalidade, pilotos e projetos com mais e melhores meios para atingir o sucesso que vários dos seus adversários. 

Sempre assim foi. 

Sempre assim será. 

Em Portugal ou em qualquer outro ponto do globo onde se disputem Ralis. 

Mas se o princípio é válido e justificável para as provas propriamente ditas, dificilmente se aceita que se acentue logo a partir do momento em que se liga o motor de um automóvel para reconhecer um Rali, assim se desequilibrando ainda mais aquilo que à partida e por definição já se encontra desequilibrado aquando da luta contra o cronómetro. 

Se houvesse um devir moral alargado neste desporto, talvez estes mulettos através dos quais se fazem reconhecimentos nas principais provas nacionais pudessem ser cedidos a baixo custo para jovens valores cumprirem Ralis. 

Uma Federação que estivesse verdadeiramente empenhada em promover a aparição de novos talentos na modalidade, se calhar sentir-se-ia obrigada a trabalhar nesse sentido junto dos principais pilotos e equipas nacionais. 

Mas como estamos em Portugal, não surpreende que um dia destes a norma aplaudida na generalidade seja fazer reconhecimentos com carros de prova, apenas e só em classificativas encerradas ao trânsito e com umas boas dezenas de passagens para decorar a estrada na perfeição…

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A FOTO PRESENTE NESTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
- http://www.expressodefafe.pt/mais-de-50-equipas-fizeram-reconhecimentos-das-classificativas-do-rally-serras-de-fafe/

domingo, 26 de fevereiro de 2017

P.E.C. Nº 397: "Os melhores do mundo" e arredores...


Alguns quadrantes gostam de enfatizar a seguinte narrativa: Portugal tem "um dos melhores campeonatos nacionais de Ralis em toda a Europa" (subentenda-se: mundo!). 

Pode até ser que sim. 

um conjunto de fatores (meteorologia favorável, classificativas de sonho, pilotos com rapidez e talento, um razoável parque de bons automóveis) que, reunidos, permitem, se bem trabalhados, confecionar uma competição para provas de estrada com caraterísticas gourmet

Temos, portanto, lendo alguma opinião publicada seguramente bem mais avalizada que nós, Zona-Espetáculo, talvez o melhor campeonato nacional de todo o velho continente

Ainda bem que sim. 

Receamos é que, depois, o diabo esteja é nos detalhes

Não vamos mais atrás. 

Vamo-nos cingir nos parágrafos seguintes à época desportiva iniciada há poucos dias em Fafe. 

Ricardo Moura é tricampeão nacional de Ralis. 

É, ousamos referir, unanimemente reconhecido como um grande talento e um dos melhores pilotos portugueses da atualidade. 

No Rali Serras de Fafe exibiu andamento superlativo que apenas um adversário (já escreveremos sobre ele) conseguiu de alguma forma contrariar. 

Não fora um braço de suspensão ceder já na reta final da prova e Moura, sempre acompanhado pelo não menos notabilíssimo navegador António Costa, teria muito provavelmente triunfado no evento nortenho. 

Conduziu de acordo com o seu estatuto e à altura dos respetivos pergaminhos, sempre muito rápido e sem erros. 

Em condições normais seria um dos principais candidatos ao título de campeão nacional em 2017. 

Escrevemosseria”, porque, pegando nas palavras do próprio, não sabe se voltará a competir no CNR (à exceção dos Açores, claro está) na presente época

Declarações proferidas no rescaldo… da primeira prova no ano

Pedro Meireles tem também inscrito no curriculum desportivo um título de campeão nacional absoluto. 

É, desde 2013, cliente regular dos pódios e da luta pelas vitórias nas provas do CNR

Tem uma determinação e autoconfiança pouco vistas nos parques de assistência das provas nacionais. 

Venceu em Fafe, não obstante um problema ao nível do tudo do intercooler que o fez perder preciosos segundos. 

Foi o único adversário, em parceria com o seu copiloto de sempre (Mário Castro, que voltou a saborear uma vitória na terra de onde é natural), a causar sérios engulhos a Moura

É, sublinhamos, o atual líder do campeonato. 

Em condições normais seria também um dos principais candidatos ao título de campeão nacional em 2017. 

Escrevemosseria”, porque, pegando nas palavras do próprio, para já não tem garantidos apoios que lhe permitam completar a temporada, não podendo confirmar, sequer, a presença na segunda prova do ano, em Castelo Branco, para procurar defender a liderança atual na classificação destinada aos pilotos. 

Declarações proferidas no rescaldo… da primeira prova do ano

Passamos agora aquela que muitos apontam, com alguma justeza, ser a divisão de honra do Campeonato Nacional de Ralis: o RC2N, ou, se quisermos, em linguagem mais percetível para os adeptos, os carros do Agrupamento de Produção

Ricardo Teodósio é dos pilotos mais populares do país, portador de uma plasticidade muito própria na condução em troço cronometrado. 

É rapidíssimo. 

Muito espetacular. 

Tem um talento inato muito grande para conduzir automóveis de competição. 

É dos poucos pilotos em Portugal capaz de levar pessoas às classificativas. 

Recusa conduzir maquinalmente, ou, se o leitor preferir, “certinho”

Consegue lançar de improviso nos locais mais improváveis de uma especial um qualquer lance algures entre a loucura e genialidade

O público em geral adora-o. 

Em Fafe, após duelo intenso com Carlos Martins (outro piloto de grande qualidade que em 2017 fez um assumido downsizing no respetivo projeto desportivo), venceu a classificação na categoria de automóveis onde atualmente está inserido. 

Lidera, por conseguinte, o campeonato RC2N

Não tem planos definidos para o resto da temporada, nem tem garantida, sequer, a comparência em Castelo Branco, para procurar defender a atual liderança na classificação destinada aos pilotos do Agrupamento de Produção.

Isto, recorde-se, no rescaldo... da primeira prova do ano!

O cenário complica-se quando, para não nos tornarmos exaustivos, um piloto como Hugo Mesquita, que deu indicadores muito interessantes em Fafe na estreia aos comandos do Skoda Fabia S2000, também é inconclusivo quanto aos seus planos para o resto da época de 2017

Mas temos, atenção, “um dos melhores campeonatos nacionais de Ralis em toda a Europa”

, é claro, o detalhe de logo após o primeiro Rali de 2017 haver muito boa gente que não tem garantida a totalidade da temporada (a tradição ainda é o que era…)

, também, o detalhe de logo após o primeiro Rali do ano haver muito boa gente que não sabe sequer se comparecerá na próxima ronda do campeonato a disputar dentro de pouco tempo em Castelo Branco. 

, nova minudência, o detalhe de logo após o primeiro Rali do ano os líderes das duas principais divisões do CNR poderem não estar em condições de defender na etapa seguinte da competição a primazia pontual que agora detém

, ainda, o detalhe de logo após o primeiro Rali do ano haver fundados receios que no campeonato nacional fique a competir, pelo menos em regime de tempo inteiro, um único piloto aureolado com o estatuto de campeão nacional absoluto

O que vale é termos “um dos melhores campeonatos nacionais de Ralis em toda a Europa”, prosa cómoda e por norma alimentada por quem se mostra invariavelmente pouco atreito a refletir sobre os problemas de fundo da modalidade em Portugal. 

Injetando doses de realismo na análise e sem incorrer em manias das grandezas, no nosso país há um CNR com diversos motivos de interesse e com um potencial de crescimento considerável. 

Como referimos acima, existem por cá condimentos como uma meteorologia favorável, classificativas de sonho, pilotos com rapidez e talento e um razoável parque de bons automóveis. 

Para o salto rumo a um patamar superior faltará apenas um ingrediente indispensável: os decisores certos


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AS FOTOS PRESENTES NESTE TRABALHO FORAM OBTIDAS EM:
- https://skoda-ms.s3.amazonaws.com/2017/02/2017-rali-serras-de-fafe-19-meireles.jpg
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segunda-feira, 20 de fevereiro de 2017

P.E.C. Nº 396: Segurança nos Ralis portugueses. Matéria tabu?


Em plena campanha para as eleições aos órgãos sociais da FPAK, nenhuma das três candidaturas já no terreno dirá algo substancialmente firme e abrangente quando à segurança das nossas provas.

Mas o problema é real. 

Muito concreto, como um conjunto de diversas situações ocorridas em Fafe no último fim-de-semana revelaram para quem as quis ver. 

Breyner, “Mex” e Amorim não estão interessados, nesta altura, em envolver-se em questões polémicas, menos ainda comprarem antipatias junto do universo que elegerá um deles como próximo responsável máximo da Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting

A bem das respetivas estratégias de campanha. 

A mal, parece-nos, quanto à definição clara do que propõem relativamente às questões centrais que os Ralis nacionais têm para resolver. 

A pergunta tem de sair, assim, de chofre: tem o Demoporto condições para continuar a organizar provas pontuáveis para o Campeonato Nacional de Ralis


A questão não é despicienda. 

A edição do Rali Serras de Fafe de 2017, tradicionalmente em cada temporada desportiva a prova de abertura do CNR, primou por uma série de episódios especialmente graves quanto à segurança de concorrentes e público. 

Um evento pontuável para uma competição com o estatuto de campeonato nacional, em abstrato não se compagina com negligência grosseira da respetiva organização numa matéria tão sensível como a segurança. 

, assim, um pressuposto muito claro a partir do qual a modalidade no nosso país rapidamente terá de fazer opções. 

Saber se pretende crescer e afirmar-se com base em emoções (velocidade, luz, cor, som…) e na sua espetacularidade intrínseca. 

Ou se, assobiando para o ar perante episódios como os Fafe, retratados, aliás, com fotos e vídeos neste trabalho, quer dar continuidade ao risco de se tornar notícia com base em sangue e chapa retorcida. 

Não é de agora, aliás, a aparente convivência difícil do Demoporto com assuntos relacionados com segurança. 


em edições anteriores do Rali Serras de Fafe, colocados no terreno pela referida entidade organizadora, puderam ser vistos diversos momentos a ilustrar quão ténue pode ser a fronteira entre a normalidade e uma fatalidade de proporções muito graves. 

O Demoporto dirá, talvez, que à sua prova acorre porventura um maior número de adeptos que aos demais eventos do nacional de Ralis. 

Por se encontrar no epicentro de uma região onde este desporto é muito querido e seguido com óbvio entusiasmo. 

Por se tratar da prova de abertura de cada época, onde é da praxe haver um número apreciável de bons carros que depois, infelizmente, não tem por norma continuidade no decurso da temporada. 

Pela espetacularidade e seletividade dos troços da região, ícones da modalidade em Portugal e no estrangeiro. 

A questão é que ao protocolizar com a edilidade fafense (uma nota de maior apreço aos sucessivos executivos daquele município, por compreenderem como o desporto automóvel pode funcionar como uma âncora para a economia local e para a divulgação da região) a organização de uma prova, o Demoporto ou qualquer outra entidade que ali coloque Ralis na estrada, tem que no plano de segurança contemplar essa grande afluência de público e procurar prever, dentro do possível, comportamentos individuais e coletivos, sobretudo quando há movimentos migratórios em direção a zonas das classificativas menos vigiadas ou a locais de especial perigosidade. 

Não basta, pois, tentarem alijar-se responsabilidades sugerindo que é impossível vigiar-se por completo dezenas de quilómetros de estradas, colocando um Marshall ou um elemento das forças policiais a cada curva e reta de todo o percurso seletivo de um Rali. 


É importante, mas não suficiente, apelar-se à responsabilidade de cada aficionado e à consciencialização coletiva do perigo. 

O principal problema do Demoporto será porventura não fazer corretamente o trabalho de casa, mesmo nas zonas mais sensíveis de cada especial que são por si delimitadas com redes e fitas, num estranho alheamento (desinvestimento?) quanto a segurança que sinceramente não vislumbramos nas demais provas do Campeonato Nacional de Ralis

Vivendo-se no fio da navalha, em condições normais a FPAK sentir-se-ia impelida a intervir. 

Por muito menos incúria organizativa que a demonstrada pelo Demoporto nos últimos anos relativamente ao Rali Serras de Fafe, num passado recente já alguns Ralis saíram, ainda que temporariamente, do calendário do CNR

O problema é que a FPAK está, nesta matéria, refém de si própria e das suas próprias contradições quanto à amoralidade regulamentar em que vivem os Ralis nacionais. 

Quando, por opção, não são tornados públicos os relatórios dos observadores FPAK em cada prova quanto ao item da segurança (seria interessantíssimo saber, para não ir mais longe, o que constataram, se é que constataram alguma coisa, neste último Rali Serras de Fafe quando minutos antes de Pepe Lopez passaram na zona do salto de Montim…), no plano dos princípios a legitimidade é depois pouca para exigir aos organizadores que elevem os seus patamares de intervenção nessa área em concreto. 

Por tudo o que escrevemos supra, a pergunta já não sai, assim, de chofre, mas antes devidamente maturada à luz do que se passou no pretérito Rali Serras de Fafe: tem o Demoporto condições para continuar a organizar provas pontuáveis para o Campeonato Nacional de Ralis?


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sábado, 18 de fevereiro de 2017

P.E.C. Nº 395: Yaris-Matti Latvala


 1 

Dois mil e dezassete.

Campeonato do Mundo de Ralis.

Duas provas já disputadas.

Duas desistências após acidente.

Ambas quando se encontrava confortavelmente instalado no comando das mesmas.

Não nos referimos, ainda que o possa parecer, a Jari-Matti Latvala.

Reportamo-nos a Thierry Neuville, vice-campeão do mundo de Ralis em 2016.

Dois mil e dezassete.

Campeonato do Mundo de Ralis.

Duas provas já disputadas.

Dois pódios.

Liderança na classificação de pilotos.

Zero erros.

Não nos referimos, ainda que o possa parecer, a Sébastien Ogier.

Reportamo-nos a Jari-Matti Latvala, sexto classificado final no mundial de Ralis de 2016.

Dois mil e dezassete.

Campeonato do Mundo de Ralis.

Duas provas já disputadas.

Um erro em cada uma delas.

Segundo lugar no mundial de condutores.

Não nos referimos, ainda que o possa parecer, a Thierry Neuville.

Reportamo-nos a Sébastien Ogier, tetracampeão do mundo de Ralis entre 2013 e 2016.

 2 

O WRC em 2017 está ao rubro.

Verdades que nos fomos habituando a interiorizar como consolidadas nas temporadas anteriores, como o domínio de uma só marca ou a supremacia de um único piloto, têm vindo a ser postas em causa.

Ainda que um juízo definitivo sobre aquilo que poderá valer a presente época prudentemente só deva ser feito lá mais para a frente, há dados que nos permitem para já afirmar que neste novo mundial pode estar a fórmula certa para devolver a modalidade de encontro à popularidade de outrora.

Nenhum dos construtores parece ter encontrado nas entrelinhas dos regulamentos o elixir da competitividade que lhe permita garantir notória hegemonia sobre a concorrência.

Até ao momento, volvidos dos Ralis (Monte Carlo e Suécia) desde o início do ano, já todas as equipas oficiais venceram troços.

Dos pilotos que as integram, apenas Hanninen (Toyota), Paddon (Hyundai) e Meeke (Citroen) é que ainda não conseguiram mostrar-se os mais velozes numa classificativa, possivelmente devido ao facto, sobretudo relativamente aos dois últimos, de terem sofrido percalços que condicionaram bastante as respetivas prestações.

 3 

Como referimos acima, Jari-Matti Latvala lidera atualmente a classificação de pilotos do mundial de Ralis.

Na sua já longa carreira no WRC (171 participações; 17 vitórias), apenas por uma única vez (precisamente há três anos, após o Rali da Suécia de 2014) e apenas durante um único Rali é que conseguiu tal façanha.

É sempre difícil descrever e explicar o nórdico.

Quando se esperam dele grandes acometimentos incorre em erros de palmatória pouco compagináveis com um piloto com o seu estatuto e qualidade.

Quando está na mó de baixo, surpreende depois em várias ocasiões averbando com autoridade tempos-canhão em classificativas, ou realizando Ralis de princípio a fim com grande consistência de andamento.

Nesta bipolaridade exibicional que tem marcado a sua carreira, Jari-Matti parece estar em 2017 a conviver de forma salutar com dois vetores, em certo sentido antagónicos, que enquadram o seu posicionamento dentro da novel equipa Toyota Gazoo Racing.

Desde 2008, quando ingressou na equipa oficial da Ford, é a primeira vez em dez anos que tem a pressão e responsabilidade de ser claramente o líder de um projeto dentro do WRC.

Mas por outro lado, paradoxalmente, também é a primeira vez em dez épocas que não integra uma equipa que entre, pelo menos para já, abertamente e de forma assumida na discussão pelas vitórias em cada Rali ou pelo campeonato no seu conjunto.

Será seguramente interessante perceber, nas próximas provas, como é que o finlandês lidará com este novo contexto em que se encontra, e que respostas dará aos rivais mais diretos na defesa da sua liderança da tabela de pilotos.

 4 

Como há muitos anos o slogan advertia, em matéria de Ralis ao mais alto-nível a Toyota veio para ficar.

Com o triunfo conseguido agora na Suécia, a marca nipónica quebrou um jejum em termos de subida ao lugar mais alto dos pódios do WRC (anterior último triunfo: Rali da China/1999) que durava há 6.355 dias, ou, se o caro leitor preferir, 908 semanas.

Com a vitória na especial de abertura do evento sueco, o construtor japonês colocou fim a 5.922 dias, ou, se o caro leitor preferir, 846 semanas, sem as suas criações se mostrarem as mais velozes após a tomada de tempos num troço de provas mundialistas (derradeiro melhor crono em classificativas: Janne Tuohino, no Rali da Grã-Bretanha/2000).

Se houvesse necessidade de um elemento (resultados…) para validar competências relativamente à estrutura às ordens de Tommi Makinen, após Monte Carlo e Suécia ele está encontrado.

 5 

O WRC do corrente ano está a revelar também outras curiosidades.

Sébastien Ogier encontra-se em segundo lugar na classificação de pilotos, posição que nas últimas quatro temporadas (as correspondentes aos seus quatro títulos de campeão do mundo) apenas conheceu em duas ocasiões: após o Rali de Monte Carlo em 2013 e o supracitado Rali da Suécia em 2014 (nas duas vezes arrebatou a liderança da tabela de pilotos para si logo no evento seguinte).

Numa análise à prova disputada na Suécia há poucos dias, salta à vista um facto incomum: o tetracampeão do mundo não venceu qualquer especial.

Não contabilizando a temporada de 2012 (o ‘ano zero’ que se viria a revelar crucial para o desempenho ‘académico’ de excelência patenteado desde 2013 até agora) em que competiu aos comandos de um Skoda Fabia S2000, já desde o longínquo Rali da Alemanha de 2010 que Ogier não ficava em branco em matéria de triunfos em pelo menos um troço numa prova do mundial da modalidade.

Aliás, desde que tem o estatuto de piloto oficial, apenas em três ocasiões (Suécia/2010; Alemanha/2010; Suécia/2017) é que o gaulês não juntou qualquer parcela de somar ao impressionante número de 482 triunfos em classificativas que conseguiu até hoje.

 6 

A temporada de 2017 ainda vai no adro, mas as hostes francesas não têm, para já, grandes motivos para sorrir.

Mal habituado ao domínio avassalador dos seus pilotos nas últimas treze temporadas do campeonato do mundo, o hexágono vai ensaiando nos Ralis algo que os brasileiros tentam há mais de vinte anos na F1.

Se do lado de lá do Atlântico se vem alimentando, ano após ano, temporada após temporada, uma esperança quase sebastiânica em encontrar o ‘novo Senna’, na França está-se a trabalhar para preparar o pós-Ogierismo.

Digamos que no país europeu há uma esperança quase sebastiânica em encontrar um ‘novo…. Sébastien’.

Ogier ainda tem, em condições normais, mais algumas temporadas (e triunfos…) para disputar no WRC.

Porém, um dia, ainda não se sabe quando, a lei natural das coisas vai-se fazer cumprir e convém, dentro do ponto de vista francês, haver alguém em condições de dar de imediato continuidade à sequência de títulos conquistados pela nação tricolor.

Nesta matéria o último ano revelou dois erros de casting: Camilli e Lefebvre (este último continuando em 2017 aparentemente apostado em não mostrar credenciais que o recomendem em especial ao estatuto de piloto oficial).

Ainda analisando a prestação francesa no novo campeonato do mundo de Ralis, a Citroen após indicadores muito positivos nos testes de pré-temporada esteve alguns furos abaixo das expetativas em Monte Carlo e na Suécia.

Em ambas as provas Meeke e Lefebrve não atinaram muito bem com os limites da estrada, queixaram-se de dificuldades em conduzir o C3 WRC no limite, pelo que muito trabalho espera a estrutura francesa para retomar a competitividade que com frequência lhe vimos em 2016.

 7 

A ausência da Volkswagen após um quadriénio de domínio avassalador no mundial, terá contribuído decisivamente para deixar Andreas Mikkelsen, terceiro classificado final na época do ano transato, apeado para a temporada ora em curso.

Apreciamos as virtudes do norueguês enquanto piloto e a respetiva margem para progredir nesta modalidade, sobretudo num patamar tão exigente como o campeonato do mundo.

É incongruente estar de fora, enquanto, à exceção da M-Sport/Ford, três equipas oficiais do WRC mantém sob contrato pilotos que oferecem à partida menos garantias de competitividade que o norueguês.

 8 

No atual ecossistema do mundial de Ralis estão, portanto, a acontecer diversos fatores de incerteza e novidade que fomos sublinhando ao longo das linhas anteriores.

E isso, do ponto de vista dos intervenientes ligados à modalidade (e sem embargo da tragédia ocorrida em Monte Carlo que provocou a perda de uma vida humana a lamentar), só pode ser bom…

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A FOTO DE ABERTURA DESTE TRABALHO FOI OBTIDA EM:
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terça-feira, 14 de fevereiro de 2017

P.E.C. Nº 394: WRC/2011. Crónicas de uma guerra anunciada (1.ª parte).



1)

Tal como agora, em 2017, há meia-dúzia de anos atrás o campeonato do mundo de Ralis também começou sob o signo da mudança. 

Vale a pena contextualizar os tempos de então, que, é verdade, influenciam ainda em grande medida os tempos de agora. 


O pós-2008 redefiniu em matéria financeira os contornos do mundo ocidental. 


Pela primeira vez em muitos anos, o dinheiro, fruto de vários fatores em confluência entre si, começou a tonar-se um bem escasso. 


No caldeirão das economias de muitos países europeus foi sendo nos anos seguintes cozinhado um caldo (ou, se o leitor preferir, caldinho…) feito de ingredientes como, entre outros, a implosão de uma boa parte do sistema financeiro, a crise das dívidas soberanas ou a especulação à volta do preço do crude inflacionando-o a patamares impensáveis poucos meses antes. 


Num contexto de aperto e com vários mercados a perder liquidez e poder de compra, a indústria automóvel, sempre espantosamente ágil a olhar o mundo a reajustar-se em função das circunstâncias, apressou os processos de mudança no paradigma de construção dos carros do quotidiano. 


Investiu fortemente no desenvolvimento de tecnologias híbridas. 


E, em paralelo, relativamente às motorizações (gasolina e diesel) dependentes dos denominados combustíveis fósseis, foi desenvolvendo motores cada vez mais pequenos quanto a cilindrada e, por isso, mais frugais no item dos consumos. 


O desporto automóvel não poderia fugir a esta tendência e nova realidade. 


É nesta idiossincrasia que, em 2011, o WRC ensaia uma significativa mutação naquilo que em matéria regulamentar conhecíamos desde 1997. 



2)

Em linha de mira com a necessidade de controlar custos, a FIA implementou no mundial de Ralis uma identidade baseada nos então existentes S2000, com a adoção de kit específico para alterações na carroçaria nos bólides do mundial. 


Aumentaram, nessa temporada, as restrições à mudança de motores, transmissões ou outros componentes das máquinas, e o limite de rotações por minuto dos motores não podia exceder as 8.500 (tal como nos "primos" S2000)


Porém, foi na área das motorizações que a mudança se fez sentir com maior ênfase. 


Adotou-se no campeonato do mundo um motor mais pequeno de 1.600 cm3 com injeção direta, baseado nos regulamentos S2000 então existentes e derivado do motor base do respetivo construtor. 


Em linha com a diminuição de cilindrada, o diâmetro do restritor do turbo apertou de trinta e quatro para trinta e três milímetros. 


Ainda que se aguardasse com elevada expetativa o regresso da Mini, muitos anos volvidos, ao campeonato do mundo, antevia-se que a luta pela supremacia na expressão mais alta da modalidade continuasse a ser um negócio privado entre Ford e Citroen. 


Se do lado dos comandados por Malcolm Wilson a aposta recaia agora no modelo Fiesta para substituir o emblemático Focus, já na trincheira francesa o extremamente bem-sucedido C4 entrava em aposentadoria para dar agora lugar ao DS3. 


Quanto a pilotos, ambas as estruturas mantinham as suas duplas mais cotadas e que maiores garantias davam em termos de competitividade. 


Na marca da oval azul, Latvala e Hirvonen. 


No campo da marca do double chevron, Loeb e Ogier


É sobre estes dois últimos que, feito este introito, cuida o presente trabalho. 



3)

O aviso, suficientemente explícito, tinha sido dado no anterior. 


Sébastien Ogier não estava no WRC para fazer figura de corpo presente, muito menos ser um mero mestre-de-cerimónias na aparentemente imparável entronização de Loeb quanto a vitórias e títulos. 


Para isso, entre 2007 e 2010, tinha havido… Sordo. 


Ogier reivindicava para si um estatuto especial e especialmente ambicioso: poder medir-se em campo aberto, olhos nos olhos, com armas iguais, com o todo-poderoso Sébastien Loeb, já então detentor absoluto de todos (ou quase) os recordes da disciplina máxima dos Ralis. 


Pretendia, em suma, fazer aquilo que ninguém tinha conseguido nas sete temporadas anteriores. 


O guião, aliás, era mais ou menos conhecido de outras ‘guerras’. 


Abreviando: o campeão consagrado e de palmarés invejável versus um jovem valor cheio de talento e desejo de afirmação. 


O exemplo académico e já clássico nestas matérias é, claro, o duelo intestino Prost versus Senna, que ainda hoje, volvidos quase trinta anos, ainda tanta paixão e polémica faz correr. 


Mas os Ralis, por norma com egos mais contidos, também tinham em 2011 exemplos anteriores de climas tensos entre colegas de equipa para contar. 


Por exemplo, as altercações entre Munari e Waldegard no Sanremo em 1976. 


Ou a coexistência difícil entre Sainz e McRae nas temporadas de 1994 e 1995 (sobretudo nesta) no seio da saudosa equipa oficial da Subaru. 


Sébastien Loeb provavelmente confiou que a sua experiência e traquejo no mundial de Ralis poderiam, no novo enquadramento do WRC com que se partia para a temporada disputada há seis anos, ser uma vantagem perante a concorrência, externa e… interna.  


Seria assim?


4)

Naqueles anos de rotatividade nos eventos do campeonato do mundo, a temporada começou nas estradas geladas da Suécia


Um Rali à medida dos nórdicos, cuja supremacia no evento apenas tinha sido posta em causa em 2004, precisamente por Loeb


Mikko Hirvonen vinha de três pódios consecutivos (incluindo triunfo no ano anterior) na prova em terras do Rei Gustavo. 


E apesar do domínio na fase inicial da prova de Mads Ostberg, a partir de sensivelmente metade do evento o piloto oficial da Ford vincou a sua rapidez e adaptação às especiais cheias de neve para ganhar com autoridade esta primeira refrega da temporada. 


Os lugares do pódio (Ostberg: 2.º; Latvala: 3.º), aliás, viriam a tornar-se uma coutada dos Fiesta, ganhando sem contestação este primeiro round que os opôs aos rivais DS3. 


No pleito particular entre Ogier e Loeb, o primeiro concluiria no quarto posto final tendo permanecido até ao descerrar do pano junto à luta pelos lugares do pódio, ao passo que o pluricampeão do mundo não teve uma prova isenta de problemas e ‘apenas’ conseguiu terminar no sexto posto (com Petter Solberg de premeio entre os gauleses)



5)

Seguiu-se no calendário o Rali do México que marcou, sobretudo no plano psicológico dentro da equipa Citroen, aquilo que viria a ser o resto da temporada. 


Na altitude dos troços mexicanos, os franceses responderam a preceito aos rivais da Ford quanto ao verificado três semanas antes no norte da Europa. 


Dominam completamente a prova de princípio a fim. 


Vencem um total de dezanove classificativas, contra ‘meras’ três dos homens da marca da oval azul. 


Os primeiros esboços de uma guerra (ao nível dos andamentos e no plano ‘político’ dentro da equipa) declarada entre os Sébastien começam-se a desenhar, então, a partir de Guanajuato. 


Ambos se esmeram no andamento. 


Dão tudo. 


Tudo e mais uns pozinhos. 


Os pilotos oficiais Citroen alternam o comando entre si cinco vezes durante a prova, na qual rodar a 100% já parece não chegar. 


Ogier abre a estrada a partir do meio do Rali para a frente e, não obstante essa nuance, resiste aos avanços do seu arquirrival e colega de equipa e reapodera-se da liderança, num clima de forte tensão entre ambos que Olivier Quesnel tem dificuldade em serenar. 


O pluricampeão do mundo parece vacilar um pouco com a pressão. 


Sofre uma penalização de 50 segundos após a classificativa n.º 15, concluindo o penúltimo dia de batalhas a pouco mais de dez segundos de Ogier, com sessenta e dois quilómetros e três classificativas ainda por cumprir. 


Nestas situações muitas vezes a corda parte por um dos lados. 


No México haveria de partir do lado do piloto menos experiente, que na primeira classificativa do dia final da prova saiu ligeiramente de estrada mas o suficiente para danificar a suspensão traseira esquerda do seu DS3, colocando irremediavelmente de parte quaisquer aspirações que pudesse ter em concluir o Rali. 


A partir daqui a história conta-se em poucas palavras. 


Loeb limitou-se a conduzir até final sem sobressaltos para conquistar a primeira vitória do ano, colocando agora uma margem pontual de vinte e dois pontos para o seu colega de equipa na classificação de pilotos. 

No termo das hostilidades, Ogier declarou, para quem o quis ouvir, que foi melhor que o colega de equipa, sobretudo nos momentos em que teve de abrir a estrada. 


Que, em síntese, merecia vencer. 


Da trincheira de Loeb retorquia-se com recurso à ironia. 


O alsaciano disse então que tinha pena por Ogier e pela Citroen. 


Machado de guerra desenterrado, sem margem para dúvida. 


Nunca ninguém tinha referido, assim, à boca cheia, ter sido melhor que Loeb, nem este estava  por motivos evidentes habituado a ouvir esse género de afirmações. 


Mas já muitos tinham tentado andar como Loeb e dar-se mal por tal facto, saindo de estrada. 



6)

Seguiu-se na cronologia da época o Rali de Portugal, onde, no ano anterior, Sébastien Ogier havia vencido em termos absolutos o seu primeiro Rali no WRC


Os andamentos continuaram, como se esperava, fortíssimos e equilibrados, mas no parque de assistência e dentro da equipa Citroen começava a pairar no ar um odor impregnado de rivalidade extrema. 


Quer Loeb, quer Ogier, dão indicadores de esquecerem estar ao serviço de uma equipa. 


Querem o contrário: que a equipa esteja ao seu serviço e em função dos seus interesses individuais, até se possível mais ao seu serviço que ao serviço do rival, que isto de condições iguais é muito bonito nas declarações para a imprensa mas cuja aplicabilidade prática é apenas para se confinar ao papel. 


O processo de balcanização da equipa começa a ser mais ou menos assumido e terá o seu epicentro uns meses depois, como veremos mais à frente na continuação deste trabalho. 


Disputados oito troços por terras do sul de Portugal, Latvala é líder na frente de Loeb, Ogier e Hirvonen. 


Pasme-se o equilíbrio: os quatro primeiros classificados estão separados por menos de dez segundos. 


A classificativa seguinte, "Vascão 1", assume-se depois como crucial nas contas do Rali, mas, talvez mais, importante, novo rombo no equilíbrio emocional de Loeb (precisamente, por paradoxal que possa parecer, um dos aspetos onde sempre se revelou fortíssimo no seu percurso no WRC).

Hirvonen fura na especial, mas consegue mudar rapidamente o pneu retomando a marcha. 

Com isso, Loeb rodava vários quilómetros no pó do finlandês perdendo meio minuto para o adversário direito (e interno), o suficiente para ver irremediavelmente comprometidas as suas aspirações em trinfar em Portugal pela terceira vez. 

Seria segundo no final do evento a… 31,8 segundos de Ogier


Mas, por estratégia deliberada ou na decorrência de alguma desmotivação face ao infortúnio na prova, apenas se reencontraria consigo próprio na power stage em Santana da Serra. 


Loeb (segundo no campeonato, empatado pontualmente com o líder Hirvonen e Ogier (quarto na tabela de pilotos) saíam do aeroporto de Faro separados por dezassete pontos, e ambos cientes que o resto da época iria ser de grande desgaste psicológico no seio da estrutura a que pertenciam. 


Nenhum deles, porém, estava disposto a vacilar ou dar o flanco. 


A coisa prometia. 


Para os adeptos, espetáculo. 


Para a imprensa, rios de tinta. 


Para Quesnel, dores de cabeça. 



7)

A quarta jornada do mundial de 2011 disputou-se a meio de abril no médio-oriente. 


O Rali da Jordânia voltou, como se antevia, a ser um palco de duelos fratricidas entre os recrutas da Citroen. 


Mas em que entrou em prova, sobretudo no seu final, um dado novo ainda não visto no WRC dessa temporada: a estratégia. 


Encurtado pelo cancelamento dos sete troços iniciais da prova (atrasos no transporte e na entrega do material às equipas), o evento começou com o domínio de Loeb


No entanto o campeão do mundo abria as estradas desenhadas entre a areia do deserto, e isso facilitou o acesso ao topo da hierarquia da classificação a Ogier, que se manteve na frente até ao penúltimo troço do Rali. 


Suspeitava-se, no Parque de Assistência, que Loeb se teria propositadamente deixado ficar um pouco para trás, no intuito de evitar abrir os troços na fase decisiva do Rali. 


Se assim procedeu, fez mal as contas. 


A cadência absolutamente imparável de Ogier (o primeiro na estrada nos troços finais do evento) permitiu-lhe um triunfo in extremis sobre Latvala, com margem record de dois décimos de segundo, após conquistar ao finlandês 0,7 segundos na derradeira especial. 


Loeb concluiria no lugar mais baixo do pódio, e nem a tática de poupar pneus e mecânica para forçar na power stage rendeu dividendos face à toada de faca nos dentes dos dois primeiros na prova. 


À saída da etapa asiática do WRC, Sébastien Loeb era líder do mundial com setenta e quatro pontos, mas sem qualquer margem para conforto uma vez que Hirvonen distava dois pontos e, talvez pior, um homónimo deveras "ameaçador" e com armas iguais encontrava-se a apenas cinco. 



8)

De regresso à Europa, as tradicionalmente duras classificativas da ilha da Sardenha prometiam novas emoções no duelo particular entre os Sébastien


Matreiro e empunhando ao alto o seu conhecido refinamento estratégico, Loeb soube adequar a cadência certa à dureza dos pisos italianos vendo, da tribuna, soçobrar um a um os seus principais contendores logo no primeiro dia de contendas. 


A abrir o Rali, Latvala teria mais um dos enésimos encontros imediatos com a berma dos troços. 


Petter Solberg, primeiro líder do evento, veria na segunda prova especial de classificação o DS3 sofrer com problemas no turbo, perdendo de uma penada mais de meio-minuto para o francês campeão do mundo e líder da prova. 


Hirvonen, no sétimo troço, sofreu um furo que o fez atrasar-se mais de cinquenta segundos para o topo da classificação. 


E Ogier, na última especial do dia de abertura do Rali da Sardenha, propositadamente perderia vinte segundos caindo do segundo para o quarto lugar, como forma de nas etapas seguintes sair mais atrás e poder assim capitalizar com a estrada mais limpa. 


Terminou, em resumo, o dia a 55,5 segundos do seu colega de equipa, uma distância que não seria especialmente fácil de recuperar. 


Neste primeiro confronto nas demolidoras estradas da ilha mediterrânica, Loeb, o primeiro na estrada, tinha sido consistentemente mais veloz que Ogier


Estava a ser verdadeiramente, talvez pela primeira vez na temporada, o Loeb consistente, forte e inalcançável que alimentou toda a lenda ao seu redor. 


O restante da prova não seria entoado em melodia muito diferente. 


Loeb foi gerindo superiormente a liderança para triunfar com autoridade, vincando a sua liderança na classificação de pilotos do campeonato do mundo. 


Hirvonen, em recuperação ao longo do Rali minimizou perdas pontuais ao concluir no segundo posto final, e Petter Solberg na penúltima classificativa conseguiu ultrapassar hierarquicamente “Seb” Ogier para arrebatar o lugar no degrau mais baixo do pódio. 


O líder isolado do mundial dava desta forma para todos os quadrantes, internos e externos à sua equipa, um sinal de estar bem vivo

E recuperava os seus índices motivacionais, logo no momento em que a prova seguinte, na nação das pampas, era um feudo seu (sempre que o evento sul-americano integrou o WRC) desde 2005. 



9)

A deslocação da caravana do mundial de Ralis à Argentina começou da melhor forma para Loeb, que averbou o melhor tempo na primeira curta especial de “Carlos Paz”, mas rapidamente os seus melhores sonhos se transformariam em pesadelos, caindo, no espaço de três troços, de primeiro para quinto classificado, levando ainda mais um rude golpe na sua moral quanto na quarta especial do evento foi penalizado em um minuto. 


Latvala liderava. 


Solberg, sempre combativo, secundava o finlandês. 


Ogier encontrava-se no terceiro posto e atacar forte no intuito de roubar o máximo de pontos possível ao seu rival e colega de equipa, subindo um degrau em prejuízo do campeão do mundo de 2003 no troço número oito. 


Numa cadência tão forte, chegar à liderança do Rali foi para o piloto mais jovem da Citroen uma questão de cinco troços, e, nesta altura com mais de cinquenta e cinco segundos de vantagem sobre Loeb a seis classificativas do final da prova (três delas Superespeciais, a darem, portanto, pouca margem para grandes diferenças de tempo), as contas pareciam em definitivo saldadas a seu favor. 


Loeb, por seu turno, tinha de fazer pela vida. 


No citado troço número treze ainda era quinto classificado. 


Ataca ao máximo dando tudo o que tem. 


Puxa dos galões. 


Faz gala do seu estatuto de grande campeão. 


Aproveita os quarenta e oito quilómetros de “Ascochinga / Agua de Oro” para realizar um tempo-canhão e atenuar só aí mais de vinte e seis segundos à desvantagem para a liderança. 


Ogier a abrir a estrada defende-se como pode. 


À entrada da derradeira classificativa do Rali (com pouco menos de quatro quilómetros para cumprir até ao final do evento, portanto) é ainda líder. 


Loeb torna-se agora um muito ameaçador segundo na classificação da prova a três segundos e três décimos. 

Mas o próprio Hirvonen pode perfeitamente baralhar as contas e ser ele o vencedor do Rali da Argentina, dado encontrar-se a escassos 5, 7 segundos. 


Emoções ao rubro. 


Ogier em perda. 


Loeb em ascensão. 


Na derradeira classificativa o campeão do mundo e o piloto da Ford realizam precisamente o mesmo crono


Sébastien Ogier perde muito tempo (mais de dez segundos) e vê-se relegado para o terceiro posto final, prostrado perante um triunfo que parecia “impossível” algumas horas antes para o seu colega de equipa. 


Ficam a separá-los trinta pontos na tabela de pilotos do WRC. 


A questão que nesta altura tomava de assalto a caravana do mundial de Ralis era aferir o estofo de Ogier num claro cenário de adversidade. 



10)

Os pedregosos troços da Grécia foram, assim, o palco para o duelo seguinte entre os recrutas da Citroen. 


Se o clima de guerrilha não declarado no seio da equipa francesa era um dado mais ou menos adquirido para todos os observadores ao redor do WRC, após a etapa helénica as clivagens agudizaram-se irremediavelmente entre Loeb e Ogier


A história, aliás, conta-se de forma algo simples. 


Na fase inicial da prova, Petter Solberg, largando para os troços mais de trás, beneficia da posição de partida para se acercar com autoridade da liderança. 


A concorrência não parece importunar-se muito. 


Afinal de contas a permanência no topo da hierarquia do Rali significava para o norueguês abrir a estrada no seguinte dia de prova, com as dificuldades de tração e teórica perda de competitividade daí inerentes. 


À entrada para a última especial do penúltimo dia de contendas, Sébastien Ogier lidera o evento helénico com uma margem de 15,1 segundos à melhor sobre o arquirrival colega de equipa. 


E é então que os acontecimentos se precipitam. 


Na derradeira classificativa do dia, disputada já... à noite, Ogier abranda deliberadamente a marcha do DS3 WRC durante uns segundos cirúrgicos, os suficientes para ser ultrapassado por Loeb na classificação por 2,2 segundos. 


O caldo que já estava em ebulição e prestas a transbordar da panela, entornaria, claro está, de vez. 


Ogier quando questionado sobre a manobra, denota visível dificuldade em explicar-se publicamente. 


Antes de partir para o troço, Loeb abandona a motorhome da Citroen com um semblante muito pouco amistoso e sem predisposição para discutir estratégias. 


Quer simplesmente competir de igual para igual. 


Sem truques. 


A ronda final da etapa grega do WRC em 2011 foi especialmente tensa, com andamentos sem qualquer espécie de contenção. 


Os Sébastien atacam o máximo que podem. 


Alternam na liderança da prova quase troço a troço, mesmo que sejam os pilotos da Ford que vencem agora especiais de classificação. 


Na última classificativa do Rali os franceses chegam inclusivamente a fazer o mesmíssimo tempo. 


Mas Ogier na antepenúltima especial tinha chegado à liderança e dela não mais saiu até ao dealbar do evento, ganhando-o com uma vantagem de 10,5 segundos sobre o seu colega de equipa. 


No rescaldo do Rali, Sébastien Loeb é perentório: não fora a jogada estratégica (Loeb não o diz, mas intui-se ser na sua perspetiva pouco ética…) do seu adversário no final do dia anterior de prova, no intuito de inverter a ordem de partida entre ambos para a decisiva fase da prova, e o resultado final seria outro. 


Os ânimos pareciam ter dificuldade em serenar no Quartel-General da equipa francesa em Versalhes. 


E de seguida o calendário marcava a Finlândia, talvez o Rali mais difícil do ano. 



11)

A tática para medir quem mais abrandava no final de cada dia, para poder partir mais atrás nas fases decisivas dos Ralis com piso de terra, não abrindo nem limpando, portanto, a estrada, tornou-se nesta altura da época uma moda muito popular. 


Uma sequela do verificado na Grécia voltou a fazer aparição nas florestais do país nórdico. 


Outra vez no final do segundo dia de prova. Ogier lidera à entrada para o último troço com 1,9 segundos de vantagem para Loeb, segundo na classificação. 


Uma vez mais, não obstante até uma penalização de dez segundos para o campeão do mundo, invertem-se as posições entre os gauleses. 


Loeb continua a abrir a estrada, secundado pelo seu colega de equipa. 


Porém, as polidas e bem tratadas classificativas da Finlândia, com poucas curvas lentas a pedir tração no processo de saída das mesmas, não são tão penalizadoras para quem parte à frente quando comparadas com Ralis disputados em piso mais duro. 


E é desta forma que Loeb, de forma magistral, foi conseguindo conservar a sua liderança que mais não largaria até ao término da prova, para desânimo de Latvala que por pouco mais de oito segundos não conseguiu dar expressão máxima ao domínio dos Ford na fase decisiva do Rali, ainda assim relegando Ogier, talvez a pagar o preço da sua menor experiência nas florestais à volta de Jyvaskyla, para a posição mais baixa do pódio. 


No final, o mais veterano dos franceses não conseguia deixar de expressar algum alívio em esvaziar a forte pressão a que esteve submetido ao longo do Rali, liderando-o sempre à exceção de três classificativas. 


Ficava agora com uma margem significativa de trinta e um pontos para o seu contendor mais aguerrido e talento, mas que não lhe dava grande margem para relaxar. 


Seguia-se a Alemanha na cronologia da temporada do WRC, a primeira incursão do ano da caravana do mundial a troços de asfalto. 

A prova que, desde 2002 e à exceção de 2009 em que não integrou o campeonato do mundo, havia sido sempre ganha por… Loeb (oito triunfos consecutivos). 


Foi o momento da época em que dentro da Citroen o dramatismo atingiu o seu zénite e entrou em ação… a política!


- continua ... -

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